Военно-транспортные самолеты18

Авиамодель С-130

Авиамодель С-130

Авиамодель Ил-76МФ

Авиамодель Ил-76МФ

Авиамодель Ил-76МД

Авиамодель Ил-76МД

Авиамодель Ан-12

Авиамодель Ан-12

Авиамодель Ли-2

Для того чтобы начать рассказ о знаменитом советском самолете Ли-2, необходимо перенестись в США начала 30-х годов. В то время фирма Douglas приступила к разработке машины под требования авиакомпании TWA на двухдвигательный пассажирский самолет, который должен был стать конкурентом Boeing-247 авиакомпании United Airlines. «Дуглас» прекрасно справилась с поставленной задачей, и 1 июля 1933 г. совершил свой первый полет DC-1 (Douglas Commercial-1). Меньше чем через год, 11 мая 1934 г., поднялся в воздух DC-2, и уже через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк — Лос-Анджелес.

Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию Amerikan Airlines обратиться к «Дугласу» с просьбой создать улучшенную и более вместительную версию самолета, который планировалось использовать в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые на тот момент технологические решения, впервые поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 г. По сравнению с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более мощные двигатели (На первоначальном варианте DST стояли двигатели Wright Cyclone GR-1820 мощностью по 920 л. с., но вскоре их заменили на 1000-сильные Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830. На модификации DC-SB мощность силовой установки стала еще больше — самолет оснащался «Циклонами» С-102 по 1100л. с. ) и обладал увеличенной грузоподъемностью. Он вмещал 24 пассажира или 16 спальных мест и вначале был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а впоследствии — как DC-3. 21 мая 1936 г. самолет получил сертификат летной годности, и спустя месяц «Америкэн Эйрлайнз» начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк — Чикаго.

Популярность DC-3 быстро росла. Самолеты стали достаточно широко экспортировать, проявило к ним повышенный интерес и военное ведомство США. В сентябре 1940 г. от него последовал заказ на 545 транспортных машин. Это были первые С-47 «Скайтрейн», названные позднее в Британских королевских ВВС «Дакота». В годы войны эти самолеты применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах, но как только военные действия завершились, их производство было остановлено. Выпуск пассажирского DC-3 продолжался до марта 1947 г. В общей сложности на трех заводах «Дугласа» (основной в Санта-Монике и новые филиалы в Лонг Бич и Оклахоме) построили 10 655 машин этого семейства. Тысячи из них, в том числе и ранее эксплуатировавшиеся в ВВС, были проданы авиакомпаниям различных стран.

Низкая стоимость, простота конструкции, надежность, возможность использования с неподготовленных аэродромов — все эти качества продлили жизнь DC-3. Они летали почти во всех уголках нашей планеты и не спешили уходить в отставку даже с появлением новых значительно более совершенных лайнеров. Летное долголетие «Дакоты» стало легендарным. «Вечный Дуглас» до сих пор в строю — 11 авиакомпаний Великобритании, Венесуэлы, Индонезии, Канады, Кении, США, Чада и ЮАР эксплуатируют 35 DC-3. Еще около сотни С-47 состоят на вооружении ВВС Австралии, Боливии, Доминиканской республики, Гаити, Греции, Зимбабве, Израиля, Колумбии, Конго, Мексики, Парагвая, Сальвадора, Таиланда, Тайваня и ЮАР.

Необходимо отметить, что в начале 90-х гг. в США и ЮАР было разработано и внедрено несколько вариантов модернизации «Дакоты» на основе использования турбовинтовых двигателей. Сегодня уже 47 машин летают с новыми силовыми установками. В общем, к своему 65-летию самолет подходит в прекрасной форме и даже помолодевшим.

В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, в результате которых на свет появился Аэрофлот. Это дитя первой пятилетки начало быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для столь стремительного роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса. Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5, а единственным отечественным лайнером можно было с натяжкой признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов в ГВФ не вызвали.

На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела DC-2-152 (регистр. № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» фиктивные авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные 6 DC-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В. М. Мясищев, И. П. Толстых, Б. П. Лисунов, А. А. Сеньков, М. И. Гуревич, С. М. Беляйкин, П. А. Воронин, В. И. Журавлев и Н. А. Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.

Вокруг В. М. Мясищева собрался сильный коллектив: его заместители И. П. Толстых и И. П. Мосолов, конструкторы Б. П. Кащеев, А. И. Гординский, М. А. Мостовой, А. А. Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А. М. Ярднин, главный инженер Б. П. Лисунов, главный технолог Н. В. Лысенко. Им предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, когда новый техпроцесс пытались применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы «Фоккер», ни японской «Мицубиси», также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.

В документах завода № 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские «Дугласы» имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал — масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.

Настал трагический 1938 г. В самом начале года волна арестов захватила и Мясищева. Что ему инкриминировали следователи НКВД — падение АНТ-41, поездку в США (ведь добирался он туда в одиночку, через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере в Нью-Йорк и через всю Америку в Санта-Монику, пригород Лос-Анджелеса) или что еще — неизвестно до сих пор. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его друг и соратник А. А. Сеньков, тот самый, которого в свое время сменил Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1. К 7 ноября на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас». После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение — ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б. П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Как только первый DC-3 появился в СССР его сразу же попытались приспособить для военных целей. В конце 1936 г. Н. Н. Поликарпов и главный конструктор КБ авиационного вооружения Б. Г. Шпи-тальный сделали предложение замнаркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу по проекту вооруженного варианта самолета. Машину предполагалось оснастить пятью пушками: двумя перспективными 11П-37 калибром 37 мм и тремя 20-мм ШВАК, а также тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В перегрузочном варианте самолет мог брать еще и 500 кг бомб. В общем получалась настоящая летающая крепость. Каганович решение этого вопроса возложил на В. М. Мясищева. В 1937 г. тот начал заниматься проектом, но по чисто политическим соображениям Шпитальный не стал с ним сотрудничать — Мясищева уже объявили «врагом народа». Проект реализован не был. Когда самолет был запущен в производство на 84-м заводе, одну из первых серийных машин выпустили в транспортно-десантном варианте под обозначением ПС-84-К. Ее заметным внешним отличием являлась сделанная в левом борту грузовая дверь размерами 1500×1620 мм, открывавшаяся наружу вверх. В нее была врезана запасная дверь, которая использовалась для десантных целей. Грузовая кабина оборудовалась усиленным полом с 14 швартовочными узлами, по семь у каждого борта, заделанными в балочках шпангоутов. Крепление грузов производилось с помощью ремней или веревок. Для погрузки-выгрузки авиационных моторов, артиллерийских орудий и т. п. тяжелых грузов машина могла оборудоваться подъемным краном. Нормальная грузоподъемность самолета составляла 1600 кг, перегрузочная — 2000 кг. Была разработана и система внешней подвески, с помощью которой под центропланом можно было перевозить тюки с различным снаряжением, бочки с горючим и т. п. грузы общей массой до 2 т.

При необходимости самолет легко превращался в десантный, для чего в грузовой кабине вдоль бортов устанавливались сиденья для 25-27 парашютистов в зимнем обмундировании со снаряжением и вооружением. (Изначально рассматривался вариант со скамейками, установленными по середине кабины, на которых бойцы сидели спиной друг к другу.) В транспортном варианте сиденья складывались к бортам и фиксировались ремешками. Посадка десантников через расположенную по правому борту основную дверь занимала 80 с, а через обе — 25-30 с. Для принудительного раскрытия парашютов имелись специальные крюки в кабине. Если бойцы снабжались парашютами типа ПД-41-1 или ПД-6ПР с приспособлением для принудительного раскрытия, покидание самолета могло производиться с высоты от 150 м при скорости полета до 300 км/ч (для ПД-41-1) или до 250 км/ч (для ПД-6ПР). Выброска десанта через основную и запасную двери с высоты 500 м при скорости полета 140-150 км/ч занимала всего 13-14С.

Не составляло особого труда переоборудовать самолет и в санитарный вариант (ПС-84-И), для чего бортмеханику требовалось всего 10 минут. При этом в грузовой кабине устанавливались в три яруса 18 носилок — по девять с каждого борта. 6 носилок первого яруса размещались непосредственно на полу и крепились к нему кожаными ремнями. Носилки второго яруса устанавливались на разборных кронштейнах, а третьего — на складных кронштейнах и подвесках, заделанных в потолке. Кроме того, на откидных сиденьях могли разместиться два легкораненых и один медработник. На погрузку раненых шесть человек тратили 20 минут. При переброске к линии фронта медперсонала использовались откидные сиденья на 27 человек.

Работы над прототипом транспортно-десантного варианта ПС-84 были завершены 11 ноября 1939 г. После заводских испытаний самолет предстояло передать в НИИ ВВС. Однако 4 января 1940 г. при попытке перегнать машину на аэродром института произошла авария, причиной которой стали сложные метеоусловия. Для ремонта самолета требовалось значительное время, поэтому на заводе срочно подготовили ПС-84-К «дублер», который и поступил на Государственные испытания. С 11 мая по 29 июня бригада, в которую входили летчик-испытатель Прейдин, штурман Марин-Федосов и ведущий инженер Паузер, успешно выполнила программу ГИ. Самолет был рекомендован в производство и для принятия на вооружение, однако до начала войны ни один серийный экземпляр так и не был выпущен. Причиной этого стали опасения руководства НКАП и завода, что внедрение новой модификации неизбежно скажется на темпах выпуска ПС-84, план сдачи которых и без того не выполнялся.

Развертывание производства многоцелевой военной модификации ПС-84, которая позднее получила обозначение Ли-2ВП (военного применения), началось сразу же после 22 июня 1941 г. Кроме выполнения вышеуказанных доработок конструкции, было упрощено аэронавигационное оборудование, установлены специальное военное оборудование и вооружение. Изменения вносились не сразу, а по сериям, и е результате в конце декабря 1941 г., начиная с экземпляра № 1842001, машина приобрела завершенный облик. При этом она получилась несколько более упрощенной, чем предполагалось в 1939 г. Например, отказались от использования подъемного крана.

Еще до войны Сеньков предлагал создать на базе ПС-84 ударный самолет. Однако эта идея была реализована только в начале 1942 г., когда военный самолет доработали под ночной бомбардировщик, сохранив возможность выполнения им транспортных задач. При этом в кабине по левому борту за креслом командира экипажа организовали рабочее место штурмана, которое оснастили бомбовым прицелом НКПБ-7, а переднюю дверь заменили остеклением. На перегородке кабины экипажа установили две бронеплиты толщиной по 8 мм, имевшие габариты 720×460 мм. Под центропланом разместили держатели с электросбрасывателями, рассчитанные на бомбы калибром до 100 кг. В дальнейшем машина получила возможность нести ФАБ-250/500. Нормальная бомбовая нагрузка на внешней подвеске составляла 1000 кг (в строевых частях нередко брали на борт дополнительно мелкие бомбы в ящиках, которые выбрасывали через основную дверь). Экипаж бомбардировщика состоял из шести человек: два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок.

После проведения войсковых испытаний бомбардировщика ГКО принял решение о переоборудовании соответствующим образом части существовавших ПС-84 и о внедрении такого варианта в серийное производство. Уже к середине 1942 г. численность ударных машин составляла 180 единиц, а в дальнейшем их выпуск достигал 40 самолетов в месяц. При серийном производстве на всех Ли-2ВП была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов. Передние кромки крыла, киля и стабилизатора снабжались электротепловой ПОС. На отдельных Ли-2 под каждую консоль крыла могли подвешиваться по четыре реактивных снаряда РС-82.

Стрелковое вооружение Ли-2ВП первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС, которые размещались в носовой неподвижной установке 5Т-275У, верхней установке 5Т-259 с экранированной турелью МВ-3 (боезапас 1200 патронов), а также двух шкворневых установках ШКУ-1 (боезапас по 500 патронов), находившихся в хвостовой части фюзеляжа между шп. №№36 и 39 в специальных окнах с обоих бортов. Впоследствии в верхней стрелковой точке установили турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Турель была аэродинамически уравновешена и в полете легко вращалась от руки. За ней к фюзеляжу прикреплялась трубчатая рамка — ограничитель, исключавший прострел киля. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, который стоял на регулируемой подставке. Шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел командир экипажа. Ли-2ВП, выпускавшиеся после войны, вооружения не несли.

В годы войны Ли-2ВП использовались и как буксировщики планеров А-7 и Г-11 в глубокие партизанские тылы. В хвостовой части самолета было устройство, которое позволяло буксировать сразу несколько планеров — так называемый «планерный поезд», а под центропланом могли подвешиваться 100-кг бомбы.

Предпринималось немало попыток установить на Ли-2 другие двигатели. Так, Сеньков в 1939-41 гг. неоднократно обращался в НКАП с проектами оснащения самолета различными моторами большей мощности. Он предлагал использовать дизели М-30, а также широчайшую гамму карбюраторных двигателей, среди которых были звездообразные М-63, М-88, М-81 и рядные АМ-34, М-103, М-105. В то время ни один вариант реализован не был. Однако в годы войны небольшая серия Ли-2 была выпущена с двигателями М-88 мощностью по 1100 л. с. В отличие от самолетов с М-62ИР, этот вариант вооружался одним турельным ШКАСом, который на последних машинах серии заменили на УБТ. Несколько Ли-2, оставшихся в Югославии после окончания войны, были оборудованы двигателями Wright Cyclone G-102 и получили обозначение Ли-3. Однако эти самолеты как военные уже не применялись.

Около десятка самолетов были оборудованы в штабном варианте и получили обозначение Ли-2 «Салон». В пассажирской кабине устанавливались мягкие кресла со столиками между ними. За перегородкой находился небольшой отсек для отдыха с двумя спальными местами, гардеробом и туалетом. Салон отделывался под орех и обивался голубым бархатом. Существовали и другие варианты компоновки «Салона». В частности, на одном самолете 6-й эскадры специального назначения ВВС Польши пассажирская кабина была разделена на две части. В одной устанавливались диван, столик и два кресла. В другой — стол и кресло.

В 1943 г. главный конструктор КБ завода № 89 А. П. Голубков по заданию наркома ВМФ разработал и предложил эскизный проект авиационного тральщика для борьбы с магнитными минами ПС-84-Т. Идея была не нова, так как годом раньше аналогичную машину разработали немцы «на базе Ju-52. Трал представлял собой трос в виде огромного полукольца, концы которого крепились снизу на крыле. Практическая реализация этого проекта затянулась. Уже после окончания войны 8 июня 1945 г. Нарком ВМФ СССР адмирал Кузнецов издал приказ, которым предписывалось переоборудовать два Ли-2 в самолеты-тральщики и в декабре провести первые испытательные полеты. Это был уже не первый документ подобного рода, и пока не обнаружено подтверждений, что он был исполнен.

В 1949 г. был выпущен учебно-штурманский вариант Ли-2УШ. Под центропланом самолета устанавливались балки с бомбодержателями от По-2. На держателях подвешивались 12 учебных (бетонных) бомб массой по 15 кг. Сброс осуществлялся механически. Прицел ОПБ-1 устанавливался в блистере, находившемся перед грузовой дверью с левой стороны фюзеляжа. На более поздних вариантах Ли-2УШ устанавливались бомбодержатели от МиГ-15 с электрической системой сброса для восьми 50-кг бомб. Многие штурманы Ил-28 прошли первичную подготовку на «старичке» Ли-2.

В 1954 г. в Балашовском военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации (именно так звучало тогда наименование Балашовского ВВАУЛ) эксплуатировались три Ли-2, которых там почему-то называли самолетами-лабораториями. Переоборудованные из ударных самолетов, они представляли собой летающие классы для обучения стрелков-радистов. Каждая машина имела по три рабочих места с радиостанциями РСБ-3, где набранные из солдат срочной службы курсанты отрабатывали необходимые навыки. Для обучения воздушной стрельбе на этих Ли-2 сохранили только верхние стрелковые установки. Вначале там размещались УБТ, однако для учебных целей огонь из них оказался чересчур эффективен — буксируемые за самолетами мишени (конусы) слишком быстро выходили из строя — и УБТ заменили на ШКАСы. Из опасения, что не в меру любопытные курсанты могут испытать свое «мастерство» на буксировщике, угол поворота турели ограничили 180°.

С началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. В Семипалатинске Ли-2 оснастили фильтрогондолами ЦАГИ и 18 октября 1951 г. после проведения первого советского воздушного атомного взрыва использовали для взятия проб воздуха. Так как самолет не обладал достаточной высотностью, пробы удалось получить только из «ножки» и «юбки» ядерного «гриба». 12 августа 1953 г. на Семипалатинском полигоне впервые в мире провели испытания термоядерного устройства. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И. И. Кузьменко, первым прошел над эпицентром взрыва, сфотографировал его, а затем выполнил полет «по следу» радиоактивного облака. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем.

В 1956 г. в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты (СИП). Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической «начинкой» настоящей «семерки». Во время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов,

были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств.

Изначально основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П), который представлен в техописании на чертеже-вкладке. Немало гражданских самолетов было выпущено в транспортной версии Ли-2Т, оснащенной грузовым полом и дверью подобно военному варианту аналогичного назначения. Машина позволяла перевозить грузы общей массой до 3000 кг.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси.

В 1953 г. по договору с НИИГВФ киевское ОКБ № 153, возглавляемое О. К. Антоновым, переоборудовало один самолет в высотный вариант, получивший обозначение Ли-2В. Каждый двигатель оснастили турбокомпрессором А. Б. Трескина ТК-19, представлявшим собой центробежный воздушный нагнетатель, турбина которого работала от выхлопных газов, и четырехлопастным воздушным винтом В-516-П2Ф конструкции Заславского (Подробнее см. «АИ»,№ 3’94.). Потолок самолета возрос до 8000 м. Его оснастили стандартным набором кислородного оборудования для экипажа и пассажиров. В 1955 г. на Киевском авиазаводе соответствующим образом переоборудовали небольшое количество Ли-2, которые несколько отличались от первой высотной машины. Четыре Ли-2В использовались второй советской антарктической экспедицией, некоторые эксплуатировались в Аэрофлоте для полетов на высокогорных трассах и зондировки атмосферы. Например, в 60-х гг. такие самолеты перевозили овец и телят на высокогорные пастбища Узбекистана. Газеты писали, что «пассажирами» самолета были 70(!) овец либо 14-17 телят, и загрузка составляла примерно 2000 кг

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 л. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном, использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащался и Ли-2 «Полярный». Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций «Северный полюс», в том числе и на дрейфующие льдины. Необходимо отметить, что еще в 1968 г. экспедиция «Север-14» имела в своем распоряжении Ли-2. Способность совершать длительные полеты в сложных метеоусловиях, разряженном воздухе, при температурах до — 70° С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе выбранные с воздуха, ледовые площадки, простота в обслуживании определили продолжительную эксплуатацию Ли-2 в полярной авиации, в том числе параллельно с Ил-12/14.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП (Ли-2ППЛ). На этом самолете с обоих бортов были установлены дополнительные блистеры для наблюдателей, а в хвостовой части фюзеляжа — кассеты с осветительными и сигнальными ракетами. Грузовая кабина соответствовала десантному варианту, в ней размещались доставляемые к очагам пожаров парашютисты.

Несколько Ли-2П были переоборудованы в промысловые разведчики Ли-2ПР, которые использовались для наблюдения за ледовой обстановкой и скоплениями морских животных (котиков, моржей и др.), обнаружения косяков промысловых рыб и наводки на них рыболовецких судов. Для этих целей носовой обтекатель самолета заменили удлиненной и остекленной кабиной наблюдателя. В пассажирской кабине разместили рабочие места гидрологов и дополнительные топливные баки. Заднее багажное отделение оборудовали средствами сброса грузов. Ли-2ПР оснащался дополнительным оборудованием: сиреной С-1, авиационным индикатором НИ-50, бортвизиром АБ-52, самолетным громкоговорящим устройством СГУ-15, а некоторые машины несли и аэрофотосъемочную аппаратуру.

По меньшей мере три Ли-2 использовались в качестве ретрансляторов телевизионных передач и получили обозначение Ли-2РТ. В 50-е гг. транслирование телепередач на значительные расстояния представляло существенную проблему, ведь ультракороткие волны, на которых они передаются, распространяются лишь в пределах прямой видимости и могли приниматься не далее 100 км от существовавших в то время телемачт. Группа специалистов Московской телевизионной лаборатории Министерства радиотехнической промышленности, руководимая П. Кирилловым, провела работу по измерению силы сигналов передатчиков Московского и Минского телецентров на различных высотах и расстояниях. Было установлено, что эти сигналы можно уверенно принимать в радиусе 250-300 км, но для этого приемник должен находиться на высоте 3500-4500 м. Так возникла мысль о ретрансляции передач с помощью специально оборудованных Ли-2. Коллектив лаборатории разработал приемопередающую телеаппаратуру, которой оборудовали самолет на минской авиаремонтной базе (впоследствии авиаремонтный завод № 407 ГА). Испытания показали, что аппаратура обеспечивает хорошую ретрансляцию сигналов на расстоянии 150-200 км. Было решено организовать показ с помощью Ли-2РТ передач Московского телецентра в Минске. Для этого, кроме самолетов, использовалась наземная станция, расположенная в Смоленске.

В 1957 г. в день открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов два Ли-2РТ заняли в воздухе отведенные им для барражирования зоны. Специальные следящие системы, установленные на самолетах, поддерживали при разворотах постоянное направление их антенн. Один самолет принимал программу Московского телецентра и передавал ее в Смоленск. Потом изображение передавалось на второй самолет, который транслировал его в Минск, где сигнал принимался местным телецентром. Таким образом жители Смоленска и Минска увидели торжественную программу открытия фестиваля, а затем в течение двух недель имели возможность по нескольку часов смотреть московские передачи. В последний день фестиваля к программам из столицы СССР смогли приобщиться и киевляне, для чего использовался третий Ли-2РТ.

В канун 40-летия Октября самолетная ретрансляционная линия была «проложена» между Москвой и Горьким. А в 1958 г. специалисты Одесского электротехнического института связи использовали один Ли-2 для экспериментальных ретрансляций телевизионных передач из Киева в свой город. Для этого на фюзеляже была смонтирована трехэлементная поворотная антенна, а на стабилизаторе — передающая неповоротная антенна. Велись опыты и по приему программ Бухарестского телевидения.

Ли-2Ф — такое обозначение получил созданный на базе советского «Дугласа» самолет-аэрофотосъемщик. В пассажирской кабине был организован отсек операторов, в котором находились по одному фотоаппарату АФА-ТЭ-35, АФА-ЗЗН-20 и два АФА-ТЭ-100. Для них в фюзеляже сделали специальные люки со сдвижными створками. На обоих бортах самолета установили блистеры, в каждом из которых разместили прицел НКПБ, кроме того, в левом блистере для удобства работы поставили подлокотник. В заднем багажном отделении создали фотокомнату, оборудование которой позволяло производить зарядку кассет и обработку пленки. Версия аэрофотосъемщика, приспособленная для выполнения фотограмметрии, получила обозначение Ли-2ФГ. Помимо СССР, такие машины применялись в Польше — пять самолетов служили в эскадре аэрофотограмметрии и три — в авиакомпании LOT Они были оборудованы швейцарскими фотокамерами «Вилда» РС-5.

В 1943 г. была осуществлена попытка применить на Ли-2 гусеничное шасси С. А. Мостового, что сулило значительное улучшение проходимости по вязкому, покрытому водой грунту, тающему снегу и т. п. В шасси использовалась гусеница Н. А. Чечубалина, которая имела ширину 300 мм и состояла из набора текстолитовых валиков диаметром 50 мм. Ранее подобное устройство успешно прошло испытания на У-2 и Р-5. Однако гусеничное шасси было достаточно сложным в изготовлении, не убиралось и обладало существенно большей массой по сравнению с колесным, что и помешало его внедрению.

Уже после войны на минском АРЗ № 407 создали метеолабораторию Ли-2 «Метео». На борту самолета разместили необходимую аппаратуру и организовали рабочие места аэрологов. Машина предназначалась для исследования атмосферы и облаков в широком диапазоне высот с использованием контактных и дистанционных методов измерений; изучения характеристик электрических зон в атмосфере, опасных для полетов воздушных судов; исследования закономерностей распространения радиоволн в различных метеоусловиях; контроля за работой других летательных аппаратов; мониторинга окружающей среды для определения зон загрязнения.

Одним из первых в Ли-2 «Метео» был переоборудован самолет с бортовым обозначением СССР-Л4890. В дальнейшем новую профессию обрели машины СССР-54909, СССР-83962 и СССР-84713, которые несколько отличались оборудованием.

Ли-2 использовались и в качестве летающих лабораторий различными организациями, занимавшимися разработкой радиоэлектронной аппаратуры. Так, на Ли-2ЛЛ с регистрационным обозначением СССР-04368 производилась отладка бортовых радиолокационных бомбовых прицелов, которые предполагалось устанавливать на Ту-4. Институт радиоэлектроники задействовал в своих работах Ли-2ЛЛ ИРЭ, причем эта машина попала в объектив кинокамеры и была мельком показана в художественном фильме («Барьер неизвестности». В 1959 г. самолет с бортовым номером «08», который в документах обозначался Ли-2РЭО, использовался для отработки различного радиоэлектронного оборудования военного назначения). Фотограмметрия — определение форм, размеров и положения различных объектов по измерению их изображения на фотоснимках.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва — Стокгольм, Москва — Берлин, Ташкент — Кабул, Улан-Удэ — Улан-Батор. В том же году самолет стал летать и на трех внутренних линиях: Москва — Новосибирск, Москва — Ашхабад и Москва — Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров ПС-84 выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35. Кроме того, эксплуатационный ресурс туполевской машины, созданной с использованием крыла от СБ, был намного ниже.

Война прервала работу ПС-84 на трассах Аэрофлота, но уже в 1944 г. Ли-2 начали возвращаться к своей мирной профессии. Например, вскоре после освобождения Львова эти самолеты стали регулярно летать на линии, связывавшей его с Киевом. После окончания Великой Отечественной «демобилизованные» и поступавшие с заводских стапелей машины существенно пополнили ГВФ. Практически на десятилетие Ли-2 стал основным лайнером советской гражданской авиации. В 1947 г. во Внуково были сформированы два подразделения Аэрофлота, которые располагали наибольшим количеством таких самолетов: отдельная авиагруппа для полетов на внутренних авиалиниях (75 машин, командир В. М. Черняков) и авиагруппа международных воздушных сообщений (45 машин, командир А. И. Семенков). Ли-2 работали во всех регионах огромной страны, но оснащенность ими местных управлений Аэрофлота выглядела значительно скромнее. Например, в середине 50-х гг в Казахском управлении насчитывалось немногим более 20 отечественных «Дугласов» в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток. Немало летали Ли-2 и на международных маршрутах, где, кроме Аэрофлота, эксплуатировались несколькими совместными обществами гражданской авиации, такими как: советско-китайским СКОГА и советско-корейским СОКАО.

Взлетевший в 1946 г Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 на линиях Аэрофлота. Хотя себестоимость одного тонно-километра у ильюшинской машины была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере его совершенствования и с появлением Ил-14 Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекра-щенав1962г,ноещенеменее10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялись авиакомпаниями 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Первые машины этого типа поступили в страну буквально через несколько месяцев после окончания войны, а в целом польская гражданская авиация располагала 30 Ли-2П. Интересно, что большинство этих самолетов имели собственные имена, например, машина с регистрационным номером 18422702 SP-LAA называлась «Алена», а 18424002 SP-LAK — «Крыся». В ПНР Ли-2 эксплуатировались долго — последний самолет 23442002 SP-LKE «Ева» был списан в 1970 г. и сейчас является памятником.

Немало Ли-2 оказалось в Румынии. В июле 1946 г. авиакомпания ТАРС получила первые самолеты этого типа. В 1954 г. все машины ТАРС перешли в государственную компанию ТАРОМ. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета с регистрационными номерами YR-PCD и YR-PCB в варианте «Салон» использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС.

Венгерская авиакомпания Malev имела в своем парке 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте «Салон» принадлежали правительственному авиаотряду: MN-803 и HA-LIA. Первый списан в 1952 г., второй — в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием «Кофейня «Маленький пилот».

Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной «Дугласы» советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех — отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! А вот одна из старейших европейских авиакомпаний — чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 весьма непродолжительное время. Почти все они были списаны в 1957 г. В ЧССР летал и один Ли-2 «Салон» (регистрация OK-BYO), принадлежавший правительственному авиаотряду.

Кроме названных авиакомпаний, Ли-2 эксплуатировали: 10 самолетов — болгарская ТАБСО, предшественница нынешней «Балкан»; 2 — северокорейская «Чосон Миньхань»; 6 — кубинская «Кубана»; 6 Ли-3 — югославская ЮСТА. Некоторые источники также утверждают, что 4 Ли-2 использовались во вьетнамской гражданской авиации.

ПС-84 только начинали осваивать в ГВФ, как пришлось принять участие в боевых действиях. Зимой 1939-40 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых. Когда началась Великая Отечественная война, Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны, и на базе его подразделений сформировали шесть авиационных групп ГВФ особого назначения (АГОН). Количество Ли-2 в них было далеко не одинаковым. Так, в Московской группе насчитывалось не менее 50 таких машин, а в Киевской — всего 4. Осенью 1942 г. Московская АГОН была преобразована в 1 -ю транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы в полки.

5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А. Е. Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АЛЛ первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п-ком В. Е. Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В. С. Гризодубова и Б. П. Осипчук). Сначала дивизия располагала только «воздушными грузовиками», что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово «транспортная» исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в «ведомстве» Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов — в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди «дальников» осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.

Кроме частей дальней авиации и ГВФ, советскими «Дугласами» располагали вспомогательные авиаподразделения флотов, а также авиадивизия особого назначения (АДОН), занимавшаяся прежде всего правительственными перевозками и полетами высшего командования. Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков «Краков» и «Варшава», где они перевозили наземный персонал. Закреплялись Ли-2 и за некоторыми заводами, прежде всего Наркомата авиапромышленности.

Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые. Авиаторам нередко приходилось выполнять по несколько вылетов в сутки и находиться в воздухе по 14-16 часов, а однажды экипаж Д. В. Кузнецова налетал около 20 часов. Впервые в большом масштабе ПС-84 были применены в начале октября 1941 г., когда для усиления обороны Москвы на аэродромы в Орле и Мценске был переброшен ряд частей 5-го воздушнодесантного корпуса. В операции приняли участие 30 самолетов МАГОН, экипажи которых за три дня выполнили 216 полетов, доставив 5440 человек личного состава и 12 т грузов.

Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий. Для этого выделялись 30 воздушных кораблей МАГОН, а также самолеты, собранные в Особой северной группе гражданской авиации (ОСАГ). Полеты осуществлялись с ближайших к северной столице аэродромов в Тихвине, Кушевере и Хвойной. Обе группы выполняли рейсы с 10 октября до 21 декабря, а когда было налажено движение автомобилей по льду замерзшего Ладожского озера, самолеты МАГОН перебросили на другие направления. За этот период авиаторы доставили 6000 т продовольствия, медикаментов, боеприпасов, оружия и вывезли на «Большую землю» 53 000 человек. Пожалуй, ни до, ни после этой операции транспортные самолеты не использовались в таком количестве и с такой интенсивностью для полетов на фронте днем. Чтобы уменьшить опасность атак немецких истребителей, летчикам требовалось вести свои корабли на предельно малой высоте (на бреющем, как говорили в те времена), буквально в нескольких метрах от верхушек деревьев или волн Ладоги. В первые месяцы войны пилотам ГВФ пришлось осваивать новую методику практически без тренировок, сразу в боевых условиях — ведь они хоть и обладали большим опытом, но подобной практики не имели, т. к. в Аэрофлоте существовал строжайший запрет на полеты у земли. Не меньшую трудность представляли и полеты строем, также никогда не выполнявшиеся в ГВФ и ставшие жизненно важными на фронте. Оборонительное вооружение ПС-84 давало не много шансов одиночному самолету уцелеть днем в противоборстве с Bf 109, однако в плотном строю, как правило, удавалось отбиться от господствовавшего в воздухе противника. Например, 13 октября 3-я эскадрилья МАГОН, которую вел замкомэска ст. л-нт А. Семенков, огнем турельных пулеметов быстро отогнала пару «Мессершмиттов».

Через четыре дня в другом бою «сто девятым» удалось прорваться сквозь истребители, сопровождавшие ПС-84, и повредить один двигатель на замыкавшем строй самолете С. Фроловского. В этой ситуации ведущий группы отдал приказ всем экипажам уменьшить скорость, не дав, таким образом, отстать подбитой машине. Когда пилоты люфтваффе попытались добить дымящий транспортник, их снова встретил плотный огонь всей группы, и для одного Bf 109 эта атака стала последней.

Летали ПС-84 и в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека, главным образом раненых. Значительную сложность при выполнении этих заданий представляла посадка на Херсонесский аэродром, который часто находился под огнем противника. Чтобы не спровоцировать обстрел в момент прибытия транспортника, световые сигналы на аэродроме появлялись, когда ПС-84 уже находился на посадочном курсе. В свою очередь и авиаторы включали фары всего за несколько метров до полосы. Стоит лишь восхищаться мастерством пилотов, которые могли успешно работать в таких условиях. Был потерян всего один самолет: 26 июня после нескольких сильнейших бомбежек севастопольцам удалось восстановить лишь узкий участок ВПП, и ПС-84 на пробеге угодил колесом в воронку, подломил стойку шасси и получил другие повреждения. Отремонтировать его не смогли и сожгли при отступлении.

Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Так, во время Сталинградской битвы только 102-й полк АЛЛ доставил почти 800 т различных грузов, 1448 солдат и офицеров из свежих пополнений и эвакуировал 5220 раненых. Объемы перевозок на Ли-2 в те годы впечатляют даже сейчас. Например, в июле 1944 г. во время наступления войск 1 -го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.

Известно, что за годы войны партизанам по воздуху было переправлено около 17000 т боеприпасов, медикаментов, вооружений и т. п. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ. Рейсы в тыл противника требовали ювелирной штурманской работы, иначе найти ночью на лесистой местности крохотную площадку, обозначенную всего несколькими кострами, было просто невозможно. В течение первого года абсолютное большинство «посылок с Большой земли» сбрасывалось на парашютах. Но в этом случае часть из них неизбежно утрачивалась, а на земле оставались неэвакуированные раненые, больные, дети. Начиная с осени 1942 г., стали все больше практиковаться посадки на партизанские «аэродромы». Это потребовало от летчиков высочайшего мастерства, ведь люди, готовившие эти площадки, чаще всего имели весьма отдаленные представления о том, какими должна быть полоса для приема тяжелого по тем временам воздушного корабля и подходы к ней. Необходимо отметить, что благодаря посадочному способу партизанам удалось доставить даже тяжелое вооружение. Например, в октябре 1942 г. экипажи Б. Лунца и Н. И. Слепова из 101-го полка АДЦ доставили в соединения С. А. Ковпака и А. Н. Сабурова первые артиллерийские орудия.

Немцы, конечно же, не могли оставаться безучастными к работе этого воздушного моста. Для борьбы с транспортными самолетами начали выделять наряды ночных истребителей, и Ли-2 все чаще стали попадать под их огонь. Один из таких боев произошел 13 сентября 1943 г., когда самолет 101-го полка АДЦ (командир В. Д. Асавин) с 10 эвакуированными детьми на борту возвращался с партизанской площадки Лужица. Пара «Мессершмиттов» атаковала Ли-2 в предрассветной мгле, что позволило советскому экипажу достаточно четко видеть противника, но и не дало возможности уйти от него. Истребители вели огонь прежде всего по оборонительным точкам корабля, и вскоре стрелок И. И. Дробышев, радист В. Ф. Монахов были убиты, а заменивший последнего у шкворневого пулемета борт-техник Белоконь — тяжело ранен. Погиб и второй пилот И. В. Кульников. Ли-2 был здорово искалечен и держался в воздухе главным образом на желании командира спасти натерпевшихся в оккупации маленьких пассажиров. Асавину удалось перетянуть линию фронта и успешно посадить горящую машину на первое попавшееся поле. Никто из детей не пострадал. Своим спасением они были обязаны мужеству экипажа и высокой живучести Ли-2.

Помимо поддержки советских партизан, Ли-2 применялись для оказания помощи отрядам сопротивления и повстанцам других стран, прежде всего Польши и Словакии. А вот в Югославию и Албанию советские экипажи летали с занятой союзниками итальянской авиабазы Полезия (под г. Барри) на С-47, которые поставлялись по ленд-лизу. Надо сказать, что когда заокеанские «Дугласы» появились в частях, вооруженных их советскими сородичами, даже самые патриотически настроенные авиаторы были вынуждены признать превосходство буржуазной техники. Американские двигатели просто поражали: масло из них не текло, агрегаты пломбировались и не требовали дополнительных осмотров на протяжении всего 250-часового межрегламентного ресурса — в общем мечта техника да и только.

Моторы обладали мощностью в 1100-1200 л. с., что в сочетании с более высоким качеством сборки и отделки внешних поверхностей самих самолетов давало преимущества в скорости, дальности, грузоподъемности. Кроме того, «Дакоты» оснащались более совершенным навигационным и радиосвязным оборудованием. К преимуществам С-47 не остались безразличными и на самом верху. По мере нарастания поставок они стали основой авиапарка АДОН. Именно эти машины выделялись для наиболее ответственных полетов, в том числе и для доставки советской делегации во главе с И. В. Сталиным на Тегеранскую конференцию.

Но вернемся к Ли-2. Не менее сложными, чем полеты к партизанам, были задания по выброске диверсионных и разведывательных групп, а также одиночных агентов. Они поручались только очень опытным экипажам. Им порой приходилось выполнять рейды в глубокий тыл противника продолжительностью более 10 часов. Причем иногда для увеличения дальности Ли-2 оснащались дополнительными внутри-фюзеляжными бензобаками. Обратимся к воспоминаниям Героя Советского Союза М. В. Левина, в годы войны заместителя командира эскадрильи 1-го Гвардейского бомбардировочного полка дальнего действия (ГБАП ДД), на счету которого 35 таких заданий. «Наши спецгруппы и разведчики наносили врагу большой урон. Однажды мы забросили к румынам девушку-разведчицу, которая затем провела огромную работу по выводу этой страны из войны. Когда через какое-то время я спросил при встрече полковника из 6-го управления генштаба о ее делах, тот ответил, что ущерб, нанесенный ею, сопоставим с действиями нашего бомбардировочного корпуса.

Один из полетов в тыл к немцам едва не стал для меня последним. Ночью 21 сентября 1944 г. наш экипаж выполнял задание по доставке спецгруппы на территорию Польши в предгорья Карпат. Парашютистов мы должны были выбросить по сигналам с земли, но разложенные особым образом костры обнаружили не сразу. Пока искали их, пришлось покружить над районом, и у меня возникло какое-то неприятное предчувствие, что немцы засекли нас. Группу мы успешно выбросили, легли на обратный курс. Казалось, пронесло, и вдруг, когда до линии фронта оставалось всего 7 километров, наш Ли-2 сзади атаковала пара «сто десятых». В темноте они подошли незаметно, и первый истребитель сразу поджег наш самолет. Второй должен был добить, но мои ребята его уже заметили, я успел дернуть на себя штурвал, и трассы прошли ниже. Попади он — вряд ли нам удалось бы выбраться из машины, ведь вооружение у «мессера» было очень мощным.

Линию фронта перетянуть удалось. Самолет горел, и оставалось только прыгать. А надо сказать, что выбраться из Ли-2 не просто. Покинуть его можно было только через находившиеся в конце грузовой кабины двери, да к тому же мы сидели на своих рабочих местах без парашютов, т. к. чашек под них в креслах не имелось. Так вот пока экипаж прыгал, я держал самолет, а пожар разгорался все сильнее. И тут, можно сказать, штурман В. И. Панфилов жизнь мне спас — принес из грузовой кабины парашют, пока пламя его не сожгло. Добрались мы до дверей, а из подпола уже огонь пробивает. Вижу, стрелок Гордовенко ползет из хвостового отсека, тяжело раненный в живот. Пришлось его сначала вытолкнуть, а уж потом сами со штурманом выпрыгнули. И очень вовремя! Ли-2 еще немного поурчал над нами, а потом взорвался. На земле попали мы к артиллеристам. Они быстро отправили Гордовенко в госпиталь, но во время операции он умер. »

Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов. В абсолютном большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы (до батальона), которые, как правило, действовали успешно. Крупные воздушно-десантные операции за всю Великую Отечественную войну проводились лишь дважды. Первая была предпринята на завершающем этапе битвы под Москвой, когда в начале 1942 г. появилась возможность окружить в районе Вязьмы крупные силы вермахта. Среди мер, предпринятых для этого Ставкой, было решено высадить в тылу у немцев в районе Озеречня (35 км юго-западнее Вязьмы) 4-й воздушно-десантный корпус (ВДК), насчитывавший более 10000 солдат и офицеров. Для выполнения операции удалось собрать лишь 64 ПС-84 и ТБ-3, которые сосредоточили на передовых аэродромах примерно в 30 км от линии фронта. Но, даже работая «на коротком плече», эта группа могла перебросить десантников со всем необходимым снаряжением только за 3-4 суток. Операция началась днем 27 января, когда были выброшены 648 парашютистов передового батальона. Увы, с самого начала события стали разворачиваться не по плану — парашютисты приземлились на 15-18 км южнее от назначенного места и к тому же оказались разбросанными в радиусе 20-25 км. В течение суток вместе собрались 476 человек, причем им не удалось найти большую часть сброшенных отдельно боеприпасов и снаряжения, в том числе лыж.

Вечером 28 января аэродромы, где шла посадка в самолеты следующей волны десанта, подверглись сильному удару Ju 88 и Bf 110. В результате не менее 7 транспортных самолетов сгорели, и график вылетов был сорван. Тем не менее той ночью авиаторы высадили еще 1100 парашютистов. Вылеты на десантирование продолжались и в последующие 5 суток, однако постоянные налеты авиации противника вынудили проводить их с тылового аэродрома, что оказало свое негативное влияние. По сути только одна высадка прошла удачно. В ней приняли участие 27 ПС-84, которые днем под прикрытием группы Пе-3 вовремя доставили в назначенное место несколько рот десантников. В общей сложности до 2 февраля, включительно, удалось доставить 2497 человек личного состава и 34 400 кг грузов. К тому времени оперативная обстановка в районе проведения операции ухудшилась, и дальнейшие выброски решили прекратить. Задействованные для окружения противника части 4-го ВДК, а также 1-го кавкорпуса и 33-й армии сами оказались отрезанными от основных сил Западного фронта.

Когда попытки пробиться к ним в районе Юхнова не дали результатов, командующий фронтом Г. К. Жуков снова принял решение десантировать 4-й ВДК. В общей сложности задействовались 72 транспортных самолета и бомбардировщика ТБ-3. На сей раз вылеты проводились с подмосковных аэродромов, в т. ч. из Внуково, откуда работали 20 ПС-84. В ночь на 18 февраля они поднялись и взяли курс на Путьково (примерно 25 км южнее Вязьмы). К сожалению, задание смогли выполнить только 12 экипажей, которые доставили 293 парашютиста. Остальные заблудились, т. к. приводные станции в то время почему-то не работали, а в районе Путьково на земле оказалось много костров, среди которых выделить сигнальные было слишком сложно. Высадка сил 4-го ВДК проводилась до 24 февраля. За это время было выброшено 7373 парашютиста и 1524 тюка с боеприпасами, снаряжением и т. п. Однако деблокировать группировку не удалось. Войскам пришлось действовать в окружении до конца июня, для чего потребовалось наладить постоянное снабжение их по воздуху. После почти пятимесячных боев частям 4-го ВДК удалось выйти через партизанские районы к основным силам фронта. В живых осталось 2800 человек. Среди погибших был и командир корпуса генерал А. Ф. Левашов.

Вторая крупная десантная операция была предпринята в 1943 г. во время сражения за Киев. 22 сентября переправившиеся на подручных средствах передовые части захватили небольшой плацдарм в районе села Великий Букрин, где по данным разведки противник не располагал большими силами. Однако наращиванию успеха препятствовала задержка с наведением понтонных переправ. В этих условиях, как пишет в своих мемуарах маршал авиации Н. С. Скрипко, представитель Ставки Г. К. Жуков и командующий Воронежским фронтом Н. Ф. Ватутин приняли решение выбросить на плацдарм воздушный десант в составе трех бригад под командованием генерала Капитохина. Для этого задействовались Ли-2 из 1 -и, 53-й и 62-й дивизий АДД, а также частей ГВФ.

Выброску решили проводить ночью, т. к. экипажи имели незначительный опыт действий днем, а в строю не летали почти два года. К тому же § возникли большие сложности с истребительным прикрытием столь масштабной операции.

В ночь с 24 на 25 сентября подготовка к высадке завершилась. На левом берегу напротив плацдарма был выложен коридор из костров, по которому экипажам Ли-2 следовало установить точное направление полета. После пересечения линии правого берега Днепра самолетам предстояло идти до района выброски в течение 2 минут. Высота десантирования была определена в 600 м, а скорость полета — 190-200 км/ч. От выдерживания этих параметров зависело точное приземление парашютистов на выбранные площадки.

«В ту пору ночи стояли темные, безлунные, — пишет Скрипко. — Вдруг возникшая густая дымка ухудшила видимость у земли. Целесообразно было отменить десантирование, перенести его на другое число, но Жуков еще вечером принял решение — выбрасывать десант. Спешно звоню с аэродрома на ВПУ Воронежского фронта и прошу соединить меня с ним. Из штаба отвечают, что Жуков вместе с Ватутиным уехал в войска. Приказа заместителя Верховного Главнокомандующего я отменить не мог…» Из рассказов участников тех событий следует, что передовые авиагруппы взлетели § при нормальной погоде и костры на левом берегу видели отчетливо. Они успешно выполнили задачу, причем почти не встретили огня с земли. Однако вскоре немцы опомнились, и накатывавшиеся на правый берег волны воздушных кораблей попали под интенсивный обстрел. Экипажи стали маневрировать, менять скорость, а некоторые выбрасывать десант раньше расчетного времени. Положение усугубило и то, что многим бойцам предстояло выполнить первый прыжок… В итоге парашютисты оказались рассеяны на большой площади, а часть их вообще попала в Днепр. На земле разрозненным группам десантников пришлось сразу вступать в жестокий бой со свежими силами противника. Десант понес тяжелые потери, и только через 10 дней его остатки собрались в каневском лесу, откуда смогли установить связь со штабом и партизанами. Провал этой операции заставил командование АДД и ВДВ перед следующей крупной высадкой провести ученья, которые показали неготовность и авиаторов, и десантников к подобным акциям. Потребовались дополнительные тренировки, а пока они шли, необходимость в десанте отпала.

В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла, конечно же, не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит Ил-4. С другой — не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.

Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей — доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда советские «Дугласы» наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной. Так, экипажи 102-го полка разгромили вражеские переправы через Дон во время Сталинградской битвы, 1 -го Гвардейского наносили удары по железнодорожному узлу Знаменка, когда шло наступление Красной Армии на юге Украины, а 325-го — по позициям немецкой тяжелой артиллерии при окончательном снятии блокады Ленинграда.

Авиамодель А-50

Авиамодель А-50

Авиамодель АН-24РР

Авиамодель АН-24РР

Авиамодель Ан-26Б

Ан-26Б — такое обозначение получил созданный в 1980 г. гражданский вариант. Он оснащался радиосвязным и пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию самолета на гражданских авиатрассах. Из всего состава военного десантно-транспортного оборудования на Ан-26Б сохранилось только погрузочное устройство (кран-балка). На самолете применили облегченный пол, рассчитанный на перевозку колесной техники с нагрузкой на ось до 1500 кг (у исходного варианта — 3100 кг) и снабженный замками для трех грузовых поддонов ПА-2,5, а также швартовочными узлами для транспортировки спакетированных грузов общей массой до 5500 кг. На некоторых машинах устанавливались роликовые дорожки. На рабочем месте штурмана блистер заменили обычным иллюминатором, что стало заметным внешним отличием Ан-26Б от военного собрата. Выпуск самолетов велся на КиАПО до 1985 г. и составил 116 машин.

Авиамодель Ан-124-100

Ан — 124 — 100 ОКБ О.К.Антонова Тяжелый дальний широкофюзеляжный грузовой самолет.

Самолет Ан-124-100 для коммерческих грузовых перевозок создан и сертифицирован на базе военно-транспортного самолета Ан-124. В настоящее время совместно с АО \»Авиастар\» создается модификация самолета Ан-124-100М, на котором применяется более совершенное отечественное (СНГ) оборудование и оборудование фирм Collins и Litton, что позволяет уменьшить число членов экипажа до 4-х человек, повысить безопасность полетов и точность навигации. Гондолы двигателей оборудованы звукопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие требованиям главы 3 приложения 16 стандартов ИКАО по уровню шума на местности.

Авиамодель Ил-76МД

Ил-76МД предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. При установке недорогого специального оборудования может использоваться для тушения сильных пожаров. Первая опытная машина была создана в 1981 г. (первый полет состоялся 6 марта 1981 г.) на базе Ил-76М, а с июня 1984 г. Ил-76МД начал поступать на вооружение. Ил-76МД — самолет автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от родного аэродрома и обслуживается только силами экипажа. Силовая установка, все системы, оборудование и вооружение полностью сохранены, и лишь в конструкцию планера введены конструктивные изменения, связанные с увеличением ресурса и взлетной массы. При эксплуатации с бетонированных ВПП первого класса взлетная масса самолета возросла со 170 до 190 т в основном за счет заправляемого топлива и незначительно — за счет увеличения массы конструкции. Это позволило повысить дальность полета самолета Ил-76МД с максимальной транспортной нагрузкой на 40%. Тележка шасси, в отличие от Ил-76М, расположена не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при использовании грунтовых аэродромов. Для предотвращения попадания грязи ниша шасси во время взлета и посадки закрыта. На Ил-76МД применены уникальные трехщелевые закрылки. Ил-76МД оборудован специальными средствами десантирования людей и техники, выброса грузов. Основные системы самолета многократно резервированы.

Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях противодействия ПВО противника и включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс, радиосвязное, десантно-транспортное оборудование и средства индивидуальной защиты. В состав ПНПК входят: курсовая система, РЛС обзора земной поверхности, центральный цифровой вычислитель, система автоконтроля, система автоматического управления полетом, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиолокационный запросчик-ответчик, оптико-инфракрасный прицел, аппаратура сигнализации об опасном сближении с землей. Радиосвязное оборудование включает: КВ-радио-станцию, аварийную радиостанцию, самолетное переговорное устройство, аппаратуру речевого оповещения, магнитофон. Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, размещения и швартовки их при перевозке. Состоит из тельферного, рольгангового, швартовочно-такелажного, вспомогательного парашютного и санитарного оборудования. Ил-76МД оснащен средствами индивидуальной и огневой защиты, в состав которых входят: станция предупреждения об облучении, станция для создания радиопомех, инфракрасные патроны, автомат выброса дипольных отражателей и две авиационные пушки калибра 23 мм с радиолокационной прицельной станцией (для отражения атак с задней полусферы). Под крылом могут устанавливаться подвески для четырех 250-кг авиабомб или радиомаяки на съемных пилонах.

По транспортным возможностям Ил-76МД превосходит Ил-76М в 1,2 раза, а перед своим зарубежным аналогом С-141 имеет преимущества в эксплуатации самолета с укороченных и грунтовых аэродромов, в возможности длительной автономной эксплуатации. Кроме того, оснащенность вооружением Ил-76МД, присущая ему высокая механизация погрузочно-разгрузочных работ и большая допустимая масса моногруза до 48 т (на С-141 -36т) значительно превышают его возможности по сравнению с С-141 А. Ил-76МД применялся в ходе боевых действий в Афганистане, где в боевой обстановке он неоднократно подтверждал свои высокие летные характеристики и надежность. Известен случай, когда на высоте 7,5 тыс. м в самолет попала ракета и вырвала из фюзеляжа кусок обшивки размером 2,5×2 м. С этим повреждением машина прошла еще более 200 км и произвела благополучную посадку.

С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума на местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ проведены работы по установке на самолеты двигателей ПС-90А. Самолеты в этом случае будут полностью соответствовать этим нормам и смогут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.

Получилось так, что двигатели ПС-90А в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил-76МД, принадлежащих ВВС нашей страны и которые обеспечивают перелеты Президента РФ в зарубежные страны.

В течение нескольких лет продолжаются переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-7бТД, о необходимости проведения работ по замене двигателей Д-ЗОКП на двигатели ПС-90А. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем сегодня вся документация на проведение этих доработок выпущена (за счет АК им. С. В. Ильюшина), внедрена в производство и прошла всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ид-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рискуют, а вкладывая свои средства, получают самолет, полностью отвечающий международным нормам. При этом летно-технические характеристики изменяются незначительно, даже в лучшую сторону. Но авиакомпании предпочитают другое решение — добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего «Аэрофлота» и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?

Сегодня первые два самолета Ил-76МД, принадлежащие ВВС, находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремоторизации — замене двигателей. Тем самым вскоре ВВС получит самолеты, отвечающие современным нормам.

Вместе с тем, на этих самолетах будет установлено и новое пилотажно-навигационное оборудование, которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО.

Опытное конструкторское бюро готовится и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационного оборудования. И через некоторое время в кабине экипажа будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажно-навигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолета. Для этого придется заменить некоторые системы и оборудование.

Авиамодель ВAе-141

Самолет BAe.146 Statesman предназначен для воздушных перевозок личного состава и грузов, посадочного и парашютного десантирования войск и боевой техники. Он разработан фирмой British Aerospace в конце 80-х годов на базе серийно выпускаемого пассажирского самолета. Первый полет ВАе-146 STA состоялся в августе 1988 года. Впервые самолет был продемонстрирован в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания).

Самолет имеет высокорасположенное стреловидное крыло, на пилонах которого смонтированы четыре турбовентиляторных двигателя ALF502 английской фирмы Лайкоминг, отличающиеся высокой экономичностью и малой тепловой и шумовой сигнатурой. В ходе перепроектирования пассажирского самолета в военно-транспортный, в центральной части фюзеляжа оборудована грузовая кабина с размерами 16,08х3,23 м, в которой могут разместиться 60 парашютистов или до 6 стандартных грузовых платформподдонов. Для погрузки крупногабаритных грузов в задней части фюзеляжа слева по борту имеется грузовой люк размером 3,33х1,95 м, однако фирма намечает выпустить и модификацию с люком и погрузочной рампой, что значительно облегчит погрузку в самолет колесной и гусеничной техники. Для десантирования парашютистов в фюзеляже имеются боковые двери. Десантирование производится при скорости полета 200 км/час. Трехстоечное шасси с пневматиками низкого давления позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных взлетно-посадочных площадках.

Для расширения возможностей использования самолета фирма Бритиш аэроспейс создала несколько разновидностей функциональных модулей, которые могут устанавливаться в грузовой кабине как по одиночке, так и собранными в блоки. Это позволяет за короткий срок переоборудовать самолет в воздушный командный пункт, госпиталь с операционным отделением, транспортный самолет для перевозки личного состава или членов высшего военного руководства.

На базе самолета ВАе.146 STA разрабатываются также модификации самолета-заправщика и базового патрульного самолета.

Авиамодель Ан-12БК

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Летом 1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г. при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 — это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 — широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов — в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод № 30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28. Именно поэтому многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».

Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 — В.Н. Гельприна. Бригаду общих видов возглавлял Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д. Ельмесев, крыла — А.А. Батумов, шасси — Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем — В.А. Данильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А. Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно — гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.

За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина»)строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе — полтора года. Благодаря своей схожести с «десяткой» Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров — первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.

За создание Ан-12 O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку.Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.

Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке — 100%.

Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.

Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!

Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа Ан- 12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения «десятки» в «двенадцатую». В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

Сильные и слабые стороны Ан- 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не желая приземляться при положении РУДов «Полетный малый газ». При перемещении их в «Наземный малый газ» возникала отрицательная тяга, и самолет снижался недопустимо быстро. Поэтому пилотирование на посадке было сложным, а касание земли — грубым. Во время шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одного из них. «Двенадцатая» накренилась так сильно, что задела крылом землю, затем завалилась в противоположную сторону и приземлилась в стороне от полосы. Испытания были прерваны и разработана новая методика выполнения посадки (внутренние двигатели в положении «Наземный малый газ», внешние — «Полетный…»).

Испытания выявили также неблагоприятное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого пришлось изменить угол поперечного «V» консольньх частей крыла. В ходе первого полета с открытием грузолюка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться пришлось с незакрытым люком. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.

За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 — больше года, Ан-10 — 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину. Однажды заводской летчик Елиферов на разбеге, чтобы сохранить прямолинейность движения самолета, резко притормозил колесами левой тележки. Пошел дым, прозвучало два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Тем не менее Ан-12 взлетел. При посадке летчик опять притормозил, раздались еще два «выстрела». Все четыре колеса тележки «разулись». Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай произошел с самолетом, командиром экипажа которого был Петров. Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, тоже забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: «стреляли» перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая система победила: стойки выпустились. Однако сразу после касания земли левая система вновь сработала на уборку. К счастью, на этот раз летчики обратили внимание на положение кранов и исправили ошибку. Ан-12 остановился «на полусогнутых».

В конце августа первый Ан-12 перегнали на аэродром Третьякове под Москвой. Хотя перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, руководители аэропортов вдоль маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось вежливо, но решительно отбиваться от них. А в районе Горького к «двенадцатой» даже пристроилась группа истребителей.

Для показа высокому военному начальству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо «скозлил», развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.

Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской номер 8900102). На нем впервые для тяжелых самолетов выполнялись исследования срывных характеристик, показавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может и должен предпринять адекватные меры и предотвратить катастрофу. Сегодня такие испытания обязательны для всех самолетов.

В конце 1958 гi. Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 г. до апреля 1960 г. отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов. Кроме Лысенко, командирами экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

Производство и модификации

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:

  • Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.;

  • Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз.,

  • Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз.

Представителями генерального конструктора на заводах были:

  • Иркутск — А.И.Шиврин, A.M. Леонтьев, В.З.Брагилевский, Г.А.Луговой;

  • Воронеж — Н.П.Соболь, А.М.Кондратьев, В.П.Теплов, Я.Д.Голобородько;

  • Ташкент — В.Ф.Ерошин, П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелое, Я.Н.Приходько, И.Г.Ермохин.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:

  • испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолета Ан-24 (1959 г.);

  • отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);

  • отработка систем самолетовожде ния «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (1961 г.);

  • исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);

  • испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968-71 гг.);

  • исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);

  • испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (70-е гг.) ;

  • создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г.);

  • испытания новых средств поиска подводных лодок (80-е гг.).

Разрабатывались, но не были реализованы следующие способы улучшения характеристик Ан-12:

  • подвеска 2 топливных баков емкостью по 6000 л под крылом, установка системы заправки топливом в полете (1962 г.);

  • установка одноразовых твердотопливных ускорителей и системы управления пограничным слоем (УПС) на крыле и оперении путем выдува сжатого воздуха (1962 г.);

  • снятие вооружения и бронирования, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), увеличение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т (1963 г.);

  • установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 (1969 г.).

На базе Ан-12 разрабатывался также ряд новых самолетов, среди которых наибольшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 (1964 г.), силовая установка которого состояла из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами позволяло совершать взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка системы УПС.

Вариант Ан-12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР Ан-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г. Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, до 1993 г. было построено 667 экз.

В 1959 г. Ан-12 стали поступать в войска. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей — полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-121 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.

По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах армии и народного хозяйства. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под командованием М.М.Гамариса несколько месяцев летал в Заполярье, производя передислокацию воинских частей. Когда потребовалось срочно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали Ан- 12. В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12т, однако командовавший группой подполковник Шарафутдинов проявил инициативу — приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16т.

Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали «визитной карточкой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска увеличивался. Параллельно с тульской на Ан- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, далее — другие части.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощных инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т.д. Выражая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов в 1977 г. ходатайствовал о присвоении ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».

Ударная сила ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно or экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (ныне полковник ВДВ). Эксперимент завершился успешно.

Начальный период эксплуатации Ан-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.

Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 г. экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация невыпуска правой ноги шасси. Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полувыпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей Ан-12 доброй традицией.

В ходе широкой эксплуатации имели место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 г. в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…

Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. При этом, как правило, самолеты имели гражданские бортовые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. Когда в июле 1970 г. в Перу произошло сильное землетрясение, машины 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивал и под дождем всю ночь. Отряд из 35 самолетов во главе с командиром дивизии генерал-майором Н.Ф.Зайцевым с грузом медикаментов и продовольствия вылетел по маршруту Москва — Лима (посадки — Исландия, Канада, Куба и Колумбия). Однако принадлежность машин военному ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме. Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати снимок оставлял устрашающее впечатление. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый кровожадный генерал из России».

Самолеты Ан-12 различных модификаций долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны, а их многочисленные спецварианты с успехом применялись для решения широкого круга задач. Сегодня на вооружении ВТА состоят более совершенные машины, однако «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.

«Карьера» Ан-12 в гражданской авиации началась стремительно — с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктику. ; 5.04.1960 г. доставкой грузов на станцию ! СП-8 начались регулярные полеты «двенадцатых» на Северный полюс. 15.12.1961г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его называли грузовым вариантом Ан-10} вылетели в Антарктиду. Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил этот перелет за 48 ч 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н. Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.

Машину вели опытные полярные летчики: Б.Осипов (командир экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (штурман), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд полетов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. 2.02.1962 г. «двенадцатая» вернулась в Москву.

По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) также начались на Ан-12. Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В июне 1965 г. Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

3.02.1966 г. Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва-Рига-Париж, преодолевая этот путь за 5 ч 30 мин. полетного времени. В июле 1969 г. открыта вторая линия: Владивосток-Амстердам.

Кроме министерства обороны и МГА, Ан-12 эксплуатировались предприятиями авиапрома, в том числе АНТК им. О.К.Антонова. На долю одной из «фирменных» машин выпало, возможно, самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс». В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы включить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. При ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство командира экипажа А.Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.

В 1991-92 гг. летчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полета. Тем не менее, современный этап биографии самолета связан прежде всего с коммерческими перевозками. Довольно много «двенадцатых», имеющих значительный остаток ресурса, в настоящий момент снимается с вооружения и передается недавно образованным большим и малым авиакомпаниям. Последние, благодаря низкой закупочной цене этих машин, извлекают с их помощью неплохую прибыль. Проблема состоит в том, чтобы обеспечить должную культуру их технического обслуживания и ремонта. Для ветерана Ан-12 этот вопрос вообще является ключевым. Его решение осложняется тем, что все ремзаводы «двенадцатых» остались в России, и теперь другим странам бывшего Союза отремонтировать там свои машины (особенно военные) весьма затруднительно.

Одной из актуальнейших современных проблем Ан-12 является продление ресурса. В настоящее время парк этих машин эксплуатируется «по состоянию», а АНТК проводит усталостные испытания одного из лидерных самолетов. На начало 1995 г. ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч, 16000 полетов, 40 лет эксплуатации.

Экспортные поставки «двенадцатых» производились в 14 стран: Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай и Йемен (всего 183 самолета). Еще около 10 стран приобрели Ан-12 через вторые и третьи руки.

Благодаря своим достоинствам, а также политике СССР по оказанию помощи многочисленным дружественным режимам, Ан-12 оказался на передовых рубежах «борьбы за лучшее будущее» и принял участие во множестве конфликтов и войн. Вероятно, первыми в боевой обстановке были применены Ан-12 ВВС Индии. В октябре 1962 г. на спорных участках индо-китайской границы в Гималаях произошли вооруженные столкновения. Китайские войска окружили ряд индийских высокогорных опорных пунктов. Для доставки туда боеприпасов и продовольствия были привлечены военно-транспортные самолеты, в том числе и Ан-12. Значительная часть всего необходимого сбрасывалась на парашютах, при этом потери груза составили всего 5% (в горах!). Остальное доставлялось «двенадцатыми» на ближайшие авиабазы, откуда перебрасывалось на горные площадки легкими самолетами. Противодействия со стороны ВВС Китая не было, сведения о потерях Ан-12 отсутствуют.

В декабре 1965 г.- январе 1966 г. в ходе конфликта с Пакистаном в провинции Кашмир индийские Ан-12 привлекались для перевозки войск и грузов в зону боевых действий и эвакуации раненых. Однако уже во время войны с Пакистаном в декабре 1971 г. индийцы значительно разнообразили их боевой «репертуар». Так, 12 января Ан-12 совместно с С-119 выбросили в районе Дакки воздушный десант в составе одного батальона, перерезавший пути снабжения гарнизона города. В это же время Ан-12 применялись в качестве ночного бомбардировщика. Известно несколько ночных рейдов на объекты в Западном Пакистане, в ходе которых на борт брали до 16 (!) тонн авиабомб. Один Ан-12 был перехвачен «Миражем», однако сумел уйти от опасности. Успешное применение Ан-12 в этом качестве натолкнуло специалистов ОКБ Антонова на мысль создать специальный бомбардировочный вариант машины.

Боевая биография индийских «двенадцатых» продолжилась на рубеже 80-90-х гг., когда страна втянулась в войну с отрядами «Тигры освобождения Тамил-Илама» в северной части острова Шри-Ланка. Ан-12 выполняли транспортные перевозки и ввиду слабой ПВО «Тигров…» потерь не имели. ВВС Шри-Ланка располагали также двумя Y-8. используя их в качестве патрульных для полетов над Полкским проливом, через который «Тигры…» переправляли оружие, боеприпасы и людей. Обнаружив нарушителей, экипажи вызывали пограничные катера. Причиной применения Y-8 в столь необычной роли было отсутствие в ВВС Шри-Ланка других самолетов, способных держаться в воздухе длительное время.

В период 1962-67 гг. египетские войска приняли участие в гражданской войне в Йемене. Их снабжение выполняли «двенадцатые», причем как арабские, так и советские. В ходе «шестидневной войны» с Израилем 6 июня 1967 г. египтяне потеряли на земле в результате налета не менее восьми Ан-12. В октябрьской войне 1973 г. египетские «двенадцатые» выполняли лишь транспортные перевозки, в том числе вооружений из СССР. Войска ООН в этот район также перевозили на египетских Анах, а польский контингент прибыл на собственном Ан-12.

На долю иракских «двенадцатых» выпало много разнообразной работы: перевозки в ходе бесконечных боев с курдами в 60-70-х гг., полеты за оружием в другие страны во время войны с Ираном 1980-88 гг., применение в роли морского разведчика и самолета-заправщика (доработан иракцами). Ан-12, обнаружив в Персидском заливе корабли противника, наводили на них оборудованные для дозаправки в воздухе «Миражи» F.1 и МиГ-23БН. Так, 12.08.1986 г. несколько «Миражей», поло л нив от Ан-12 запасы топлива, нанесли удары по нефтяным объектам о.Сирри и трем иранским судам. Во время операции «Буря в пустыне» полетов иракских Ан-12 не зафиксировано. Их не было и среди самолетов, перелетевших в Иран. Тем не менее, два из них были уничтожены на земле бомбами лазерного наведения во время налета английских «Буканиров» 27.02.1992 г.

Значительное количество боевых вылетов выполнили Ан-12 на африканском континенте. В Судане правительственные ВВС использовали эти самолеты в гражданской войне на юге страны в 70-х гг. В Алжире в середине 80-х гг. Ан-12 участвовали в конфликте правительственных войск с отрядами фронта «Полисарио». В период с 1975 г. до конца 80-х гг. кубинские и советские Ан-12 доставляли в Анголу военные грузы. В критические дни осени 1975 г. пара «двенадцатых» доставила с Кубы боеприпасы и инструкторов, что помогло отразить наступление южноафриканцев на Луанду. Выполняя перевозки внутри страны, Ан-12 часто попадали под обстрел отрядов «Унита», но потерь не имели. Ан-12 ВВС Эфиопии использовались при отражении агрессии Сомали в 1977 г., а так же против сепаратистов Эритреи и в ряде внутренних провинций страны.

18.01.1984 г. один Ан-12 был уничтожен на земле при обстреле эритрейцами правительственного аэродрома.

Долгое время Ан-12 составляли основу парка ВТС стран Варшавского договора. Этим машинам принадлежит важная роль в целом ряде крупномасштабных совместных учений блока. В ходе маневров «Двина» около 200 «двенадцатых» произвели выброску 8000 десантников с боевой техникой всего за 22 минуты.

Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи многочисленным «друзьям СССР», причем зачастую непосредственно в зону боевых действий. Так. после завершения «шестидневной войны» за лето-осень 1967 г. советские Ан- 12 и Ан-22 доставили в Египет и Сирию боевые самолеты МиГ-17, МиГ-21, Су-7 (по некоторым данным, до 150 экз.). В ходе войны 1973 г. в условиях угрозы со стороны израильских истребителей «двенадцатые» вновь участвовали в воздушном мосту по переброске на Ближний Восток самолетов и танков. Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии 1967-70 гг. правительство этой страны также закупило в СССР боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, 4 МиГ-15УТИ и необходимые запчасти.

Важную роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 г. в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Рузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Весь авангард советских войск, включая боевую и транспортную технику, тяжелое вооружение, был доставлен в Прагу на Ан-12. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.

Пожалуй, наиболее масштабно применялись Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны. Печально знаменитый «Черный тюльпан» — тоже Ан-12. «Двенадцатые» оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть. В прессе не раз отмечались случаи, когда «двенадцатые», получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз. Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением переносных ЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30.09.1980 г. (погибло 45 человек), 25.04.1983 г., 11.11.1984 г., предположительно 2.09.1987 г. (погибло 6 человек). Уже после вывода советских войск, в середине 1989 г. правительство Наджибуллы использовало Ан-12 для снабжения окруженных в Джелалабаде войск. Здесь эти самолеты применялись также в качестве бомбардировщиков. Летая на недосягаемой для «Стингеров» высоте, они выполняли ковровые бомбардировки. После 1992 г. парк афганских Ан-12 оказался разделенным между захватившими власть военно-политическими группировками. Принадлежавший одной из них Ан-12, ввиду сложных метеоусловий, 10.02.1993 г. приземлился в Термезе (Узбекистан). При посадке самолет потерпел аварию, но никто из 8 членов экипажа и 111 вооруженных пассажиров серьезно не пострадал.

Когда в начале 80-х гг. Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12. Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту машин, начиная с 1984 г. доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных войск в районы боевых действий. Даже после распада СССР отдельные Ан- 12 остались за границей. Например, в Анголе до последнего времени они летали под российским флагом. Рейсы выполнялись под эгидой ООН. Несмотря на заключенное с «Унита» соглашение о прекращении войны, боевики этой организации иногда обстреливали самолеты. 26.04.1993 г. один из «двенадцатых» был подбит, один член экипажа погиб, шестеро — ранены. Самолет совершил вынужденную посадку и больше не восстанавливался. Еще один Ан-12 подвергся обстрелу в небе Анголы 19.07.1994 г., легкое ранение получил бортмеханик.

Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе тоже использует Ан-12.

В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993г. доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время «двенадцатые» были применены при вводе российских войск в Чечню в декабре 1994 г. Корреспонденты центральных газет отмечали «значительное скопление» этих самолетов на аэродроме Моздок.

Краткое техописание самолета Ан-12.

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж состоит из 4-х частей: передней (отсек Ф1) — от носка до шп. № 13; средней (Ф2) — от шп. № 13 до шп. № 41; хвостовой (ФЗ) — от шп. № 41 до шп. № 65; кормовой кабины (Ф5) — от шп. № 65 до шп. № 68. На серийном самолете Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединен с ФЗ. Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и работающей обшивки (толщиной 1-2 мм).

Отсек Ф1 — герметичный (наддув — 0,4 кг/см2), включает кабины штурмана, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа и между шп. № 1 и шп. № 2. Между шп. № 4 и шп. № 8 находится фонарь летчиков, в верхней части которого расположен открывающийся внутрь аварийный люк для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду. В полу кабины летчиков имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе, который также может использоваться для входа в кабину. Между шп. № 9 и шп. № 13 размещена ниша передней стойки шасси, в которой расположен соединительный фланец наземного кондиционера для обогрева кабин на стоянке. Под креслами летчиков и по бортам кабины установлены листы противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 (16 мм) и бронезаголовники (25 мм).

Отсек Ф2 образует негерметичную среднюю часть фюзеляжа — грузовую кабину. По шп. № 25 и шп. № 30 фюзеляж стыкуется с центропланом. Для обеспечения плавного перехода от центроплана к фюзеляжу установлены передний и задний обтекатели. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа и состоит из каркаса, обшитого рифленкой. Поперечным набором каркаса служат низинки шпангоутов, а продольным — балки, прессованные профили и корытообразные штампованные коробки, подкрепляющие рифленку. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположены переднее (между шп. № 13 и шп. № 25, объемом 11,4 м3) и заднее (между шп. № 33 и шп. № 41, объемом 5,3 м3) багажные помещения, а между шп. № 27 и шп. № 30 — отсек главных стоек шасси. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту между шп. № 22 и шп. № 24 расположена входная дверь. Аварийные люки находятся между шп. № 14 и шп. № 16 на правом и левом бортах и между шп. № 37 и шп. № 39 на левом борту. В отсеке Ф2 имеется 15 окон диаметром 384 мм; три из них выполнены в аварийных люках и одно — во входной двери. Обтекатели шасси представляют собой негерметичные отсеки по обоим бортам между шп. № 22 и шп. № 38 в зоне узлов навески стоек шасси. Обтекатель используется также для размещения в нем ряда агрегатов высотного и электрического оборудования, топливной и гидравлической систем.

Отсек ФЗ несет узлы крепления вертикального (шп, № 59 и шп. № 62) и горизонтального (шп. № 62 и шп.№ 65) оперений. На участке между шп. № 41 и шп. № 43 имеется грузовой пол, по конструкции аналогичный полу отсека Ф2. Между шп. № 43 и шп. № 59 расположен грузовой люк, проем которого закрыт двумя передними (открываются вбок) и одной задней (открывается вверх) створками. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузолюка и обшивка фюзеляжа в районе шп. № 59 — шп.№ 61 снаружи защищены титановыми листами от повреждений концами фал парашютов.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря (прозрачная броня толщиной 110-135 мм) и боковые окна (оргстекло толщиной 14 мм). Кормовая кабина с торца прикрыта съемным бронещитом (20 мм). В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе, а в шп. № 65 — входной люк.

Конструкционные материалы фюзеляжа — алюминиевые сплавы Д-16, В95, АЛ9 и магниевые сплавы МД8 и МЛ5-Т4. Крепежные болты и детали выполнены из сталей ЗОХГСА и 40ХНМА.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, состоит из центроплана и четырех отъемных частей — двух средних и двух консолей. Средние части несут двигатели. Угол установки крыла +4 град., крутка отсутствует. Поперечное «V» крыла по центроплану О град., по средним частям +1 град., по консольным — 3 град, относительно средней части.

В средних частях крыла размещены 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане — 4 непротектированных. На нижней и верхней поверхностях крыла имеются люки для доступа к проводке управления, агрегатам топливной и гидравлической систем, заливным горловинам топливных баков и топливомерам. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла является сплав В95Т.

Механизация крыла в средней части состоит из закрылков и интерцепторов. Двухщелевые закрылки отклоняются на 25 град, при взлете, на 45 град. — при посадке. Каждый элерон состоит из двух секций: корневой и концевой. На элеронах установлены триммеры-сервокомпенсаторы.

Оперение. Горизонтальное оперение состоит из двух консолей, угол установки -Оград., поперечное «V» -Оград. Руль высоты (РВ) имеет 100% весовую компенсацию и возможность перебалансировки с помощью подвижных грузов. На задней кромке РВ установлены два триммера. Вертикальное оперение — однокилевое с форкилем. Руль направления имеет 100% весовую компенсацию, триммер и пружинный сервокомпенсатор.

Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами К2-92/1 (900×300 мм) и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами КТ-77М (1050×300 мм). В полете шасси убирается в фюзеляж: передняя стойка — назад по полету, главные — вдоль размаха по направлению к плоскости симметрии. Давление в пневматиках колес главной стойки — 6-6,5 кг/см2, передней -5 кг/см2, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Передняя стойка имеет механизм поворота на угол до 35 град, в каждую сторону.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. Двигатель развивает на максимальном режиме мощность 4000 э.л.с. Винты диаметром 4,5 м оснащены гидроприводами для изменения угла установки лопастей в полете и флюгирования (расфлюгирования). Топливная система разделена на правую и левую части, каждая из которых состоит из шести групп баков, объединенных трубопроводом кольцевания. Емкость топливных баков — 14270 л. Самолет оборудован системой нейтрального газа и противопожарной системой.

Системы и оборудование. Гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузолюка, уборки-выпуска шасси, закрылков, работы тормозов, стеклоочистителей и состоит из двух(правой и левой) автономных подсистем с рабочим давлением 150 кгс/см2.

Электрооборудование обеспечивает запуск двигателей, питание приборов и радиосвязи, работу агрегатов топливной и масляной систем, механизмов дистанционного управления, фотоаппаратов, противообледенительных и обогревательных устройств, а также работу и управление стрелковым, бомбардировочным и десантно-транспортным оборудованием. На борту имеются сети постоянного тока (28,5 В), однофазного переменного (115 В, 400 Гц) и трехфазного переменного (36 в, 400 Гц).

Управление элеронами, рулями высоты и направления — двойное жесткое с подключением рулевых машинок автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.

Радиооборудование включает связную радиостанцию 1 -РСБ-70 (для связи на больших расстояниях), командную КВ-радиостанцию РСБ-5 с СВ-блоком СВБ-5 (для связи между самолетами, а также между членами экипажа), радиокомпас АРК-5, систему слепой посадки СП-50, радиовысотомер РВ-2, панорамный радиолокатор РБП-2 (для определения точки сброса грузов вне видимости земли), датчики, ответчики, СПУ и т.д.

Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия в кабинах экипажа при полетах на больших высотах. Кислород поступает от жидкостных кислородных приборов КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных приборов КП-23.

Противообледенительная система использует теплый воздух от компрессоров двигателей для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа, воздухозаборника левого обтекателя шасси. Электротермические устройства обогревают передние кромки киля и стабилизатора, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонарей кабины экипажа и ПВД.

При необходимости на заднюю створку грузолюка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для:

  • посадочного десантирования боевой и инженерной техники с расчетами и боеприпасами и личного состава (до 96 человек);

  • для парашютного десантирования боевой техники с расчетами, грузов в парашютно-десантной таре типа ПДММ-47, ПДУР-47 и ПДТЖ-120 и личного состава ВДВ (до 58 чел.)

Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной — при помощи бортовых лебедок БЛ-52. Погрузка бесколесных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолет устанавливается транспортер ТГ-12.

В санитарном варианте возможна перевозка 60 больных или раненых на унифицированных армейских носилках в сопровождении медработников.

Вооружение состоит из артиллерийского и бомбардировочного.

Система пушечного вооружения ПВ-23У, предназначенная для защиты задней полусферы от атак истребителей, состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 патронов (350 на каждую пушку), скорострельность — 1250-1350 выстр/мин на ствол.

Бомбардировочное вооружение включает:

  • 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;

  • 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;

  • 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18-22 авиабомбы калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, РБК) или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортера ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа между шп. № 62 и шп. № 64.

В ходе эксплуатации различные варианты Ан-12 в массовом порядке оснащались следующей аппаратурой:
«Клин» (Ан-12А/Б, 1965 г.) — контроль места самолетов в боевых порядках;
«Яхта» (Ан-12БК, 1969 г.) — засекречивание переговоров экипажа с землей и другими самолетами; 75Т (Ан-12БК, 1971 г.) — обеспечение полетов по зарубежным авиатрассам;
«Звено» (Ан-12БК, 1972 г.) — пилотирование в плотных боевых порядках;
«Кремний» (Ан-12БК, 1974 г.) — дальняя навигация.

Авиамодель Ан-26

Авиамодель Ан-26

Авиамодель Ил-76МФ

Авиамодель Ил-76МФ

Авиамодель АНТ-9

В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся «бедным пасынком», получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае — их кое-как приспособленные к «мирному труду» варианты. Машины, специально спроектированные как пассажирские и дошедшие до стадии серийного производства, можно сосчитать буквально по пальцам одной руки.

Одним из подобных редких исключений являлся АНТ-9, созданный в АГОС ЦАГИ (так вначале именовалось конструкторское бюро А.Н. Туполева). Однако на самом деле и эта машина тоже изначально создавалась по инициативе военных, на деньги военных и должна была решать не только мирные задачи.

Сама идея спроектировать большой (по тогдашним меркам) пассажирский самолет зародилась в середине 1927 г. в стенах Управления ВВС РККА (УВВС РККА). Почему же ВВС вдруг проявили интерес к гражданской машине?

Во-первых, у военных имелись свои виды на использование такого самолета. Он мог бы перевозить войска и оружие, запчасти и боеприпасы. Во-вторых, в УВВС четко отдавали себе отчет в том, что ГВФ — резерв военной авиации. Он обеспечивал дополнительное развитие авиапромышленности и связанных с ней отраслей, аэродромной сети, готовил кадры летного и наземного состава. В случае войны гражданские машины пополнят военно-транспортную авиацию. Более того, в военное время пассажирский самолет мог превратиться в боевой.

Так родилась концепция «бомбардировщика 3-го класса» — авиационного аналога вспомогательного крейсера на море. Вспомогательные крейсеры представляли собой быстроходные лайнеры или грузовые суда, в случае войны временно получавшие вооружение. «Бомбардировщик 3-го класса» в мирное время являлся обычным гражданским самолетом, но его конструкция заранее предусматривала возможность подвески бомб и установки пулеметов. После начала боевых действий требовались лишь небольшие переделки и «эрзац-бомбардировщик» готов.

Такой самолет, разумеется, не мог полноценно заменить «настоящий» бомбардировщик, но мог восполнить их нехватку там, где противник не имел хорошо организованной противовоздушной обороны, или действовать под покровом темноты. Подобная идея впервые появилась в Германии. Немцам, проигравшим Первую мировую войну, запрещалось иметь военно-воздушные силы, но в ответ они создали мощную гражданскую авиацию и активно работали над приспосабливанием пассажирских и почтовых самолетов для военных целей.

Вопрос о формировании облика будущей машины поставили перед Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС. Там довольно долго судили и рядили, какая же функция станет для самолета первичной: то ли это будет бомбардировщик с возможностью перевозки пассажиров, то ли авиалайнер, способный нести бомбы и пулеметы.

Тем временем, УВВС начало выяснять, кто возьмется проектировать машину. 27 октября 1927 г. в ЦАГИ направили письмо с соответствующим предложением. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190-195 км/ч, потолок 4500-5000 м, полезная нагрузка до 750 кг и экипаж из трех человек. Но АГОС, и так перегруженный заказами военных, ответил официальным отказом.

Между тем, в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 г. там приняли самое важное решение -пассажирскому варианту отдали предпочтение перед бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: «Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство». Сформулировано довольно коряво, но в целом вполне понятно.

В то же время отмечалось, что выбор компоновочной схемы должен отвечать возможности использования машины в качестве ночного бомбардировщика. Таким образом, на первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, используемого также как военно-транспортный самолет, на второе -создание на его базе бомбардировочной модификации.

Хотя официально АГОС отказался заниматься этой машиной, там сделали некоторые прикидки по проекту. В конце концов, Туполев нашел компромиссное решение, позволявшее быстро и сравнительно дешево решить поставленную задачу. Он предложил ход, впоследствии применявшийся им многократно — построить пассажирский самолет на базе боевого. В АГОС как раз проектировали «крейсер» Р-6 — дальний разведчик и самолет сопровождения. Некоторые его узлы рассчитывали использовать и в летающей лодке АНТ-8. Так почему бы не сделать подобный трюк еще раз?

На коллегии ЦАГИ в марте 1928 г. Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». 9 апреля на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Подобная схема в те годы широко применялась на пассажирских лайнерах, поскольку она гарантировала относительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся.

Подготовили три варианта проекта с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей Гном-Рон «Титан», второй и третий — комбинации из двух американских «Райтов» J4 и одного французского Гном-Рон «Юпитер». При одном и том же числе пассажирских мест варианты отличались суммарной полезной нагрузкой, полетным весом, а также дальностью и скоростью полета. Самолет с тремя «Титанами» по 230 л.с. получался самым легким и обеспечивал небольшой выигрыш в скорости и дальности.

Заранее просматривалось возможное бомбардировочное вооружение. В военном варианте в салоне размещались бомбовые кассеты, предусматривалась и наружная подвеска.

Туполев особенно подчеркивал использование в данном проекте узлов и агрегатов других самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего заимствовали у Р-6. От него взяли консоли крыла и оперение.

Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной. Самолет сочли перетяжеленным и уступающим современным западным машинам того же веса по грузоподъемности. Про фюзеляж говорили, что он чрезмерно широк и его можно сузить на 10-15 см. Однако в целом мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: «Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить».

Несколько позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОС. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС 12 июня 1928 г. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, Осоавиахима и авиакомпании «Добролет». Председателем назначили заместителя начальника УВВС Я.И.Алксниса. Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тыс. рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные поровну «Добролет» и Осоавиахим. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось предъявить к 1 мая 1929 г.

Для первой машины выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии.

К началу июля модель будущего АНТ-Э уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером являлся А.А.Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В.М. Петляков, шасси — А.Н. Путилов, оперением — Н.С.Некрасов, силовой установкой — братья Е.И. и И.И.Погосские. 24 сентября завершили выполнение чертежей общего вида.

Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия — советского аналога немецкого дюраля. Обшивка выполнялась гофрированной, причем ближе к хвосту она принимала на себя часть нагрузок. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет (в документах того времени писали просто — «уборная»). Последнее для Советской России выглядело невиданной роскошью — в конце 20-х годов туалеты имелись далеко не в каждой квартире, а тут — прямо в воздухе! С другой стороны, в полете за кустики не побежишь…

Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.

Шасси пирамидальной схемы. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с пластинчатым амортизатором. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.

Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. «Титаны» должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.

В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. В то же время начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.

Многое для новой машины пришлось приобретать за рубежом. В Германии заказали всю систему освещения, аккумуляторы, стекла пилотской кабины, ткань и искусственную кожу для отделки салона, даже половики! О креслах договорились с фирмой «Дорнье». Туполеву очень понравились плетеные из прутьев кресла самолета «Меркур», эксплуатировавшегося на линиях «Укрвоздухпути». Приборы планировали ставить немецкие и американские.

Задержки импортных поставок серьезно тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли хотя и вовремя, но меньшие по диаметру — сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер.

27 марта комиссия решила, что терпеть больше нельзя и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших иностранных, однако, постановила считать эту меру временной.

30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных фирм. В салоне располагались плетеные камышовые кресла — этакий дачный интерьер. Их сделал один подмосковный заводик — получилось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили просто: все окна пассажирской кабины открывались, как в трамвае. Отопления на самолете не было.

1 мая 1929 г. опытный АНТ-9 уже стоял посреди Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Теперь предстояло поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медленно двигалась к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам. Когда на подъезде к аэродрому процессия стала пересекать трамвайные пути, из утреннего тумана вдруг выскочил трамвай. Девушка-машинист не успела затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар консолью напрочь снес крышу трамвая, крыло же практически не пострадало. Сообщившие об этом газеты захлебывались от восторга: вот какие прочные самолеты строит Туполев!

Всего несколько дней ушло у М.М.Громова на заводские испытания. «Самолет был очень удачным»,-писал он позднее. После первых полетов Туполев привез на аэродром свою семью и, вопреки всем инструкциям, буквально заставил летчиков поднять в воздух незапланированных пассажиров.

16 мая 1929 г. начались государственные испытания в НИИ ВВС. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер Стоман. Испытания шли до 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолет устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Хотя по своим данным АНТ-9 не полностью соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), общая оценка в отчете НИИ звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами».

Замечания, сделанные в НИИ, касались второстепенных вопросов и были легко устранимы: плохая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, высокий уровень шума в салоне. Единственным существенным моментом можно было считать недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Кроме этого, работников НИИ явно «заел» процесс заправки самолета бензином. Но это упрек скорее не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку машины к вылету таким образом тратили до половины рабочего дня.

Испытания завершили небольшим перелетом Москва-Серпухов-Кашира-Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, штурманом Спириным и механиками Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.

10 июля, приняв на борт отдыхавшего в Одессе Туполева, группу его сотрудников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов взял курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в дождь. Неожиданно скорость машины начала падать. Когда она приблизилась к скорости сваливания, пришлось совершить вынужденную посадку.

Причину выяснили быстро: отклеившееся от сырости полотно на винтах вздулось пузырями и резко уменьшило тягу. Остатки полотна срезали перочинными ножами. Теперь предстояло взлететь. Поскольку площадка оказалась маловата для разбега, АНТ-9 решили облегчить. Слили часть бензина и отправили пешком в ближайшую деревню пассажиров. Туполев остался в самолете. Громов взлетел благополучно и в награду получил от конструктора… леденцы, дружно съеденные вместе.

10 июля самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. На этот раз в экипаж входили только Громов и механик Русаков. АНТ-9 вез группу авиаторов и журналистов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Самолет вел себя отлично. На участке Москва-Берлин Громов летел 10 часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря.

Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы.

Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке числа погибших…

То, что АНТ-9 запустят в серийное производство, было предопределено заранее. Самолета фактически еще не существовало, а его уже вписали в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 г., трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа.

Но мало иметь желание получить новые самолеты, надо чтобы кто-то взялся их изготовить. А все авиазаводы страны входили в Авиатрест, который и так был перегружен заказами и напрочь отказывался выпускать АНТ-9. В самом начале 1929 г. Алкснис даже обратился к председателю «Добролета» В.Н.Ксандрову с предложением самостоятельно построить завод в Воронеже и собирать там пассажирские самолеты. Но даже если бы «Добролет» согласился бы на это, на строительство ушло бы немало времени, а АНТ-9 требовались уже сейчас.

Авиатресту начали «выкручивать руки» на всех уровнях. В итоге его руководство сдалось и в апреле предписало начать освоение производства на заводе №22 в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических машин. Летом 1929 г. из ЦАГИ начали передавать на завод рабочие чертежи.

Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 тоже получат «Титаны», как и опытный самолет. Во Франции заказали большую партию моторов. Но осенью 1929 г. в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П.И.Барановым. Там она вела переговоры с корпорацией «Кертисс-Райт» о выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165, 225 и 320 л.с. Последний из них, «Райт» J5, военные предложили использовать на АНТ-9 вместо «Титанов».

28 декабря 1929 г. совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить американские «движки» на все серийные машины.

Проведенные расчеты показали, что более мощные «Райты» позволят увеличить скорость и грузоподъемность, хотя и за счет некоторого уменьшения дальности — при том же объеме баков более «прожорливые» моторы должны были быстрее вырабатывать бензин. Фирме «Гном и Рон» послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось заплатить французам неустойку. Баранов в январе 1930 г. заказал в Америке небольшую партию «Райтов».

В качестве прототипа решили использовать опытный АНТ-9, сменив на нем моторы. Эту операцию предписали осуществить к 20 февраля 1930 г, но фактически переделку не проводили. Опытный АНТ-9 сдали «Добролету» с «Титанами».

Зато вся серия из 10 самолетов, заложенная в начале 1930 г. на заводе № 22, уже должна была получить «Райты». Половина машин предназначалась для ВВС, другая — для гражданских летчиков. Первые шесть АНТ-9 планировали сдать к 1 июля. Таким образом, «внеплановый» трехмоторник пошел в серию на год раньше, чем Р-6, на базе которого его сделали.

К лету несколько АНТ-9 уже собрали, но моторы из Америки поступить не успели. Поскольку завод должен был выполнять план, а поставка двигателей лежала на ответственности заказчиков, пришлось начать «условную» приемку машин без двигателей. Один такой самолет приняли в июне и еще два — в июле. «Райты» же начали монтировать только в августе.

Внешне АНТ-9 с «Райтами» отличались от опытного самолета лишь отсутствием коков на винтах и частичного капотирования двигателей. Винты взяли другие — стальные американские, купленные у фирмы «Стил пропеллер корпорейшн». Устраняя недостатки опытной машины, ход стабилизатора увеличили. Вес пустого самолета несколько возрос, в основном за счет мотоустановки.

16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе только один полет, прибыл в НИИ ВВС. Испытания шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в воздух 10 раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 оказались куда хуже, чем о его предшественнике с «Титанами». С одной стороны, выросли максимальная скорость и потолок, устойчивость осталась удовлетворительной, самолет по-прежнему мог лететь на двух моторах: крайних — без проблем, на крайнем и центральном — с незначительным снижением. Но площадь руля направления при возросшей тяге оказалась недостаточной, и пилотировать машину стало сложнее. Летчики указывали: «Выходитиз виража медленно и с большими нагрузками на рули (…) при попадании в свою струю становится неуправляемым». На посадке появилась тенденция к развороту влево.

В придачу специалисты института выдвинули ряд замечаний по конструкции — от довольно серьезных (осадка пластин амортизаторов, неудачное расположение маслокранов) до выглядящего почти анекдотично: «Штурвалы надо обмотать шпагатом, так как сильно холодят руки». В итоге — заключение: «В серию до устранения недостатков запущен быть не может».

А серия уже стоит в Филях! И практически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль направления нарастили вверх, что в достаточной мере улучшило управляемость. На цилиндры двигателей надели узкие капоты — «кольца Тауненда», а индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Устранили и ряд мелких дефектов, вроде вибраций обтекателей амортизаторов шасси. Однако эти работы потребовали времени и, хотя к 17 декабря на заводе фактически были готовы все 10 АНТ-9, сдать удалось лишь один. Переделки привели к повышению стоимости машин — каждая из них обходилась в 139223 рубля без моторов, винтов и лыж.

Запасы импортных «Райтов» быстро кончались. Переговоры с американцами о строительстве завода по их выпуску в СССР зашли в тупик. Стали искать альтернативу. Таковой мог оказаться новый советский мотор М-26. Он был создан под руководством А.А.Бессонова на заводе №24 в 1929 году. М-26 представлял собой 7-цилиндровый звездообразный двигатель со взлетной мощностью 360 л.с, унифицированный с параллельно доводившимся 9-цилин-дровым М-15. В отличие от «Райта», его оснастили приводным центробежным нагнетателем, улучшившим высотные характеристики. Еще в марте 1930 г. «Добролет» обратился к Авиатресту с запросом — возьмется ли тот за изготовление АНТ-9 с тремя М-26, но получил отказ. Хотя двигатель еще не был запущен в серию, весь его плановый выпуск уже разнарядили ВВС.

Стали искать возможность продолжения производства самолетов с «Райтами». Последовала длительная переписка между ведомствами, суть которой сводилась к следующему: промышленность готова в 1931 г. поставить гражданской авиации 35 АНТ-9, если «Добролет» закупит потребные для них моторы (105 штук). Своей валюты у «Добролета» практически не имелось, ее надо было просить «наверху». В итоге некоторое количество двигателей в 1931 году все-таки приобрели в США. Их использовали как запасные, а также собрали небольшую дополнительную партию машин. Но поступили «Райты» довольно поздно, да и на весь выпуск их все равно не хватало.

Выручил, как ни странно, провал с мотором М-26. К его серийному производству приступили в феврале 1931 г. Двигатель получился громоздким и тяжелым, расход топлива значительно превышал заданный, а главное — ресурс с трудом довели всего до 50 часов. В результате УВВС потеряло к нему интерес и предложило весь заказ передать ВО ГВФ (Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота — бывшему «Добролету», незадолго до этого поглотившему авиакомпанию «Укрвоздухпуть»).

В мае 1931 г. один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. За ним последовали и другие машины. Серийный самолет с М-26 стоил дешевле, чем с «Райтами» -110 тысяч рублей плюс 55 тысяч -моторы. К концу года завод №22 выпустил в общей сложности 33 АНТ-9 — меньше, чем по плану, но уже достаточно заметное количество для парка гражданской авиации.

Первые АНТ-9 поступили на вооружение ВВС РККА в марте-апреле 1931 г. Это были обычные пассажирские машины первой серии с моторами «Райт». От гражданских они не отличались ничем, кроме окраски. Но именно она доставила немало неприятностей. Самолеты для ГВФ покрывались «серебрянкой» — алюминиевой пудрой на аэролаке. Она неплохо держалась на металлической поверхности. Военные же получили стандартный для того времени камуфляж — зеленый верх и светло-голубой низ. Но имевшиеся у ВВС краски предназначались для нанесения на дерево и полотно, а на дюрале быстро шелушились и осыпались. После нескольких бесполезных перекрасок про инструкции «забыли» и тоже перешли на «серебрянку».

Всего к декабрю 1932 г. в ВВС поступили шесть АНТ-9. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, а остальные принял отряд (позднее развернутый в эскадрилью) особого назначения. Интересно, что в отличие от других типов отечественных машин, АНТ-9 сохранили в ВВС свое оригинальное обозначение.

С этими самолетами связаны первые учения советских воздушно-десантных войск. 15 августа 1931 г. два АНТ-9 выбросили в районе Красного Села под Ленинградом 19 парашютистов с целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлились также тяжелое вооружение, включавшее пулеметы, две динамореактивные (безоткатные) пушки, и боеприпасы. После того, как парашютисты заняли оборону, на площадку села эскадрилья бомбардировщиков ТБ-1.

По тому же сценарию организовали десантные операции на маневрах Украинского военного округа: 10 и 14 сентября под Могилевкой высаживались комбинированные парашютно-посадочные десанты с участием трех АНТ-9.

В качестве военно-транспортного самолета на АНТ-9 возлагались большие надежды. По одной такой машине предполагалось включить в состав авиаотрядов, придававшихся каждому «батальону особого назначения» (так именовались первые воздушно-десантные части). Но фактически они получили ТБ-1.

До войны АНТ-9 только один раз участвовал в высадке боевого десанта. В сентябре 1931 г. в Средней Азии во время ликвидации так называемой Койматской группировки на двух самолетах 95-го транспортного отряда перебросили в осажденный басмачами поселок пулеметное отделение с двумя «максимами». При этом использовали один АНТ-9 и один «Юнкере» F 13.

Сформированная на базе 16-й авиабригады Туркменская авиагруппа в течение двух месяцев вела операции на юге Туркмении. Снабжение как самой группы, так и наземных войск в этих малонаселенных местах осуществлялось зачастую только по воздуху. АНТ-9 за это время перевез 221 человека (в т.ч. 57 раненых) и 11500 кг различных грузов, включая горючее для самолетов и автобронетехники. Был даже случай, когда его использовали как бомбардировщик. 11 сентября группа Р-3 бомбила басмачей у озера Джамала, а вместе с ними в налете участвовал АНТ-9, который нес на подфюзеляжныхбалках 10 восьмикилограммовых бомб.

В течение 1932 г. к парку ВВС добавился всего один трехмоторник Туполева, тоже обычного пассажирского типа. Больше военная авиация этих машин не закупала, хотя существовали планы пополнения за счет техники, принадлежавшей ГВФ. В рамках мер по усилению группировки на Дальнем Востоке в феврале 1932 г. предложили изъять из подразделений ВО ГВФ восемь самолетов для организации десантного отряда. Его собирались уже в марте сформировать в Омске, а в апреле перебросить в Читу. Но этот проект не был реализован.

УВВС рассматривало и другие возможности военного применения нового самолета. Еще в марте 1929 г. Реввоенсовет поставил вопрос о переброске горючего по воздуху. В качестве потенциальных «летающих танкеров» предложили К-5 и АНТ-9. Согласно расчетам, последний мог взять до 2140 кг бензина и доставить его на расстояние 100-150 км. Этого хватило быназаправку9-10 истребителей, но с такой нагрузкой АНТ-9 не смог бы сесть на тогдашние довольно короткие полевые аэродромы.

А конструкторское бюро, руководимое П.Г.Гроховским, предложило использовать АНТ-9 для дозаправки истребителей и легких бомбардировщиков в воздухе. Эту идею не реализовали, также как другую — прокладывать с большой трехмоторной машины телефонную линию (проект Г-54). А вот на Р-5 такое устройство установили, испытали и даже опробовали на учениях.

Но экзотичнее всего выглядел проект агитсамолета, предложенный тем же Гроховским Политуправлению РККА. На нем собирались прямо в воздухе сочинять текст листовок, а затем набирать и печатать их в маленькой типографии. Сбрасывать пачки листовок должно было специальное устройство под фюзеляжем, причем пачки разрывались в воздухе на определенной высоте.

Предусматривались и другие способы «залистовывания местности». Можно было разбрасывать уже готовые листовки из подкрыльных кассет (по 320 кг каждая), сбрасывать «литературные мешки» по 80 кг, автоматически разрывавшиеся на высоте 80 м, и «агитбомбы». А если требовалось доставить листовки в зону, куда АНТ-9 не мог попасть из-за сильного противодействия зенитчиков, задействовались установленные на крыльях два «реактивных планера» с дальностью полета 60 км (!). Каждый из них должен был нести по 40 кг груза или 20000 листовок.

В фюзеляже, кроме типографии, находился радиоузел. Огромный рупор, подвешенный между стойками шасси, опускался на тросе и мог «достать» громкими призывами любого, находившегося в радиусе до 15 км. Мало того, агитсамолет мог сбросить на парашютах автоматические громкоговорители с фонографами. Их мощности хватало на круг радиусом 3 км. Предусматривался и сброс радиоприемников в парашютных мешках Г-3.

Фантастичность данного проекта была настолько очевидна, что даже армейские политработники не рискнули поддержать эту затею.

Куда прозаичнее были реальные варианты модификации АНТ-9. Военно-воздушная академия в 1932 г. получила один самолет. Сначала его использовали просто для ознакомления слушателей с ориентировкой на местности. В сентябре 1933 г. в УВВС поступил проект его переделки, заключавшийся в установке дополнительного оборудования в салоне — столиков для карт, навигационных визиров, бомбовых прицелов и т.п. Выполнила проект инженер Сумарокова. В 1934 г. доработку АНТ-9 осуществили, ион несколько лет эксплуатировался как летающий класс штурманской подготовки. Еще один самолет использовался в 3-й школе летчиков, но неизвестно, модифицировали ли его каким-либо образом.

В апреле 1931 г. УВВС предложило ЦАГИ проработать санитарный вариант АНТ-9 на шесть носилок с ранеными и три сидячих места. Для этого собирались снять шесть кресел и смонтировать устройства для крепления носилок. Опытную машину требовалось предъявить к 10 сентября 1931 г., но лишь 11 января следующего года состоялся осмотр готового оборудования салона. На этом и застряли, вернувшись к санитарному варианту машины только зимой 1939 г.

А как же «бомбардировщик 3-го класса»? Работы по нему шли гораздо медленнее, чем по пассажирскому самолету. В эскизном проекте, представленном Туполевым НТК в апреле 1928 г., предусматривался вариант ночного бомбардировщика. Бомбы при этом размещались в кассетах в бывшем салоне и на наружной подвеске под фюзеляжем, а оборону от истребителей должен был обеспечить один пулемет, стоявший сверху и стрелявший назад.

Поскольку приоритет получил пассажирский самолет, то в течение более чем двух лет по бомбардировщику работ практически не велось.

Но в октябре 1930 г. УВВС выдало новое техническое задание на военный АНТ-9. Теперь бомбы (калибра 50, 80 и 100 кг) располагались только внутри фюзеляжа, в кассетах, а вооружение возрастало до 7-8 пулеметов с целью обеспечить сферический обстрел.

Представители НИИ ВВС еще более конкретизировали все пункты задания на совещании, состоявшемся на заводе №22 в декабре того же года. В кассетах должны были размещаться пять бомб по 50 или 82 кг и две по 250 кг. Взлетный вес по сравнению с пассажирской машиной увеличивался примерно на 10%. Стрелковое вооружение состояло из шести пулеметов ДА. Шкворневые установки стояли за пилотской кабиной, в окнах салона и в люке в полу между 7-м и 8-м шпангоутами. Турель со спаренными пулеметами хотели смонтировать над бывшим туалетом. Экипаж планировался из пяти человек: двух пилотов, штурмана-бомбардира и двух стрелков. Особо указывалось, что «часть переделок может быть внедрена на пассажирских самолетах с целью возможного превращения их в бомбовозы».

Параллельно УВВС интересовалось усовершенствованием мотоустановки. Ни «Райт», ни М-26 военных не устраивали. Вариант под условным обозначением АНТ-9(ю) должен был оснащаться тремя двигателями М-22. Этот мотор мощностью 480 л.с. представлял собой копию французского Гном-Рон 9Aq «Юпитер» и с конца 1930 г. выпускался по лицензии на заводе №29 в Запорожье. Повышение тяги обещало прирост летных данных на 5-10%. АНТ-9(ю) планировали выставить на испытания в НИИ ВВС в 1932 г. Но опытный образецта-кого самолета даже не строился. По-видимому, дело было в том, что М-22 выпускались поначалу в очень небольшом количестве (за весь 1931 г. изготовили всего 68 штук), и все они шли на истребители.

Военные хотели получить опытный образец бомбардировщика к 1 апреля 1931 г., но Туполев, похоже, не очень-то рвался делать из АНТ-9 бомбовоз. ЦАГИ неоднократно отказывался от продолжения работы по боевой машине, ссылаясь на большую загрузку другими заказами. НИИ ВВС предложил провести переделку одного из серийных самолетов силами завода №22, привлекая сотрудников АГОС лишь для консультаций. Но и завод в письме от 28 января 1931 г. отказался от этой работы. «Перепасовка» шла до марта, когда новое совещание, проведенное по инициативе УВВС, четко определило сроки и исполнителей: ЦАГИ к 10 апреля закончить чертежи, заводу -к 15 апреля подготовить для переделки фюзеляж с центропланом и к 1 июля предъявить самолет на испытания. Но и на этот раз в срок ничего не было сделано.

Свою лепту в это внесли и работники УВВС, несколько раз менявшие задание, а затем не поставившие вовремя комплект вооружения и военного оборудования, заказанный ЦАГИ (турель, бомбодержатели, пулеметы, прицелы и т.п.). Машину выпустили лишь в начале января 1932 г. и стали готовить к испытаниям.

Однако 14 января на очередном совещании заместитель начальника УВВС С.А.Меженинов предъявил конструкторам новое требование -переместить вперед место командира (штурмана-бомбардира) самолета. Но вместе с ним надо было передвигать бомбовый прицел, навигационные приборы, переговорное устройство и многое другое. На изменение чертежей военные дали месяц, на переделку опытного образца — два с половиной; к 1 апреля бомбардировщик требовалось доставить в НИИ ВВС.

При этом в УВВС на март планировали организацию первой бомбардировочной эскадрильи из 12 самолетов АНТ-9! Людей и технику рассчитывали забрать из гражданской авиации. Машины для переделки хотели сосредоточить в Серпухове, а затем по воздуху перегнать в Читу.

Документов об испытании бомбардировочного варианта АНТ-9 найти не удалось. Известно лишь заключение Алксниса, уже ставшего начальником ВВС, от 14 сентября 1932 г.: «…АНТ-9 как бомбардировщики использованы быть не могут, а при мобилизации могут быть использованы лишь как транспортные или санитарные».

Подобный вывод сделали и по отношению к другому «бомбардировщику 3-го класса» — К-5Б. После этого интерес УВВС к АНТ-9 быстро угас.

Единственной страной, кроме СССР, имевшей некоторое время на вооружении АНТ-9, стала Турция. В 1933 г. советское правительство подарило туркам один самолет. Он использовался как военно-транспортный, базируясь на аэродроме «Есилкой» под Стамбулом. Однако примерно через полгода его передали в гражданскую авиацию. Дальнейшая судьба этого АНТ-9 неизвестна.

А в Советском Союзе АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. На них возили начальство по гарнизонам. Последний остававшийся там после появления американских DC-3 самолет передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году.

Гражданский воздушный флот начал осваивать АНТ-9 раньше, чем военная авиация. В июне 1930 г. «Добролет» получил из ЦАГИ опытный самолет с моторами «Титан». Эта машина числилась за Московским управлением. Совершала ли она коммерческие рейсы — неизвестно, уже 15 сентября ее вернули в ЦАГИ.

Но в конце 1930 г. поступил первый самолет с двигателями «Райт». Сначала его передали в Московское управление, но уже в январе следующего года он оказался в Якутии. В Якутск машину привели В.Л. Галышев и И.В. Доронин.

Новых самолетов становилось все больше. Во время ноябрьского парада 1931 г. четыре АНТ-9 гордо проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. К концу года ВО ГВФ имел уже 18 Туполевеких трехмоторников, в том числе несколько штук с моторами М-26.

Часть самолетов направили в летные школы гражданской авиации. 1 -я школа ГВФ в Батайске получила один АНТ-9, 2-я в Тамбове — два, 3-я в Балашове — два, Московский авиатехникум спецслужб — один.

Машины с более надежными «Райтами» эксплуатировали, в основном, в Западно-Сибирском управлении, а с М-26 — в центральной части России. В 1931 г. первый специальный рейс совершили из Москвы в Тобольск. Летчик И.В. Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард, забрав отдельные партии товара. Это был первый рейс на Обской линии, которая со следующего года стала регулярной.

В Сибири АНТ-9 летал на лыжах. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 г. И, наконец, в начале 1932-го завод №28 стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.

Летать на лыжах было не так-то просто. В сильный мороз они примерзали к снегу, особенно если лаковое покрытие на подошве было изношено. В 1931 г. так примерз один из самолетов Западно-Сибирского управления. Согналиоколо 100 человек, чтобы стронуть его с места. Чего только ни придумывали экипажи. Известный летчик А. Демченко мазал самолетные лыжи … лыжной мазью. 200 г мази хватало на четыре-пять посадок. Но чтобы намазать лыжу, требовалось ее поднять! На Обдорской линии действовали проще: на стоянке машину закатывали на оленьи шкуры. Когда самолет трогался, механик затаскивал их в дверь салона длинными веревками. Иногда «АНТ» уже шел на взлет, а шкуры еще не втянуты, болтаются за машиной, и дверь не закрыта.

Планировался и поплавковый вариант шасси. Впервые такое предложение появилось в 1929 г. на совещании Комиссии по гражданскому самолетостроению. Поскольку АГОС и так был сильно занят, решили купить поплавки за границей. По неизвестной причине закупка не состоялась, но в 1931 г. один АНТ-9 установили на поплавки отечественной конструкции (видимо, типа «Ж» от ТБ-1 а). Предполагалось, что собирать гидросамолеты будет завод №31 в Таганроге. Никаких документов о дальнейшей судьбе поплавкового варианта не сохранилось.

Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Организации хотели поучиться у американцев. Делегация, руководимая главным инспектором ГВФ Силиным, в конце 1931 г. вела в США переговоры о создании «образцовой линии» Харьков-Сочи-Тифлис совместно с одной из американских авиакомпаний. Предполагалось, что летать будут на АНТ-9, а половина летного и наземного состава прибудет из-за океана. В эту затею хотели вложить пять миллионов рублей золотом. Но ни одну из американских компаний предложение почему-то не заинтересовало.

А проблем при освоении АНТ-9 хватало. Самолет поначалу отличался высокой аварийностью. Всего за год в аварии попали восемь машин, из которых две пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 г. сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть». Значительно сказалась на аварийности и низкая ненадежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей не дотягивал до и без того низкого ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в мотоустановке приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то у машин с М-26 — менее чем на 9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной для пассажиров и экипажей. Дошло до того, что в июле 1932 г. Коллегия ГВФ приняла решение перевести все АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтоб хотя бы увеличить шансы не разбиться при вынужденной посадке. Самолеты начали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию. Но, разумеется , проблему это не решало…

Получилось, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. Делать ставку на моторы «Райт» было невозможно из-за хронической нехватки валюты, а М-26 полностью себя дискредитировал. 26 января 1932 г. НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Эту работу предписывалось закончить в феврале. Собственно говоря, еще в ноябре 1927 г. в решении НТК было записано: «Желательно предусмотреть возможность перехода к двухмоторной схеме». Объяснялась эта фраза тем, что двухмоторная компоновка позволяла «в случае чего» удобно разместить штурмана-бомбардира.

И действительно, в 1931 г. в НИИ ВВС впервые предложили разработать вариант с парой М-17 именно в качестве бомбардировщика. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26, но несколько меньшую, чем три М-22. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана и еще одну пулеметную установку.

Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ (СНИИ) ГВФ под руководством СИ. Комарова, имела чисто гражданское назначение. Мотоустановку целиком взяли от Р-6, еще больше увеличив степень унификации между машинами. На месте носового двигателя появился металлический обтекатель.

Переделку осуществляла Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ) ГВФ в Москве.

Более мощные и тяжелые двигатели привели к некоторому ухудшению пилотажных свойств, что пришлось исправлять изменением площади роговых компенсаторов рулей и элеронов. Увеличился и вес пустого самолета, так что для сохранения требуемой дальности пришлось поднять взлетный вес до 6200 кг.

18 октября машина, находившаяся в СНИИ ВВС, совершила перелет Москва-Киев, приуроченный к пленуму Комитета содействия развитию гражданской авиации. Она доставила в столицу Украины почту, свежие газеты и делегацию руководства объединения «Трансавиация», в которое тогда входили регулярные авиалинии. Несмотря на непогоду, «самолет показал себя чрезвычайно маневренным, устойчивым, моторы работали отлично». В Киеве на этом АНТ-9 катали ударников строительства аэропорта. 20 октября машина вернулась в Москву.

К тому времени Коллегия Главного управления ГВФ уже решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты. Еще с мая АНТ-9 из Московского управления начали передавать в ЦАРБ. Туда же вскоре поступили 18 машин, законсервированных на Центральном аэродроме, а затем еще 10 АНТ-9 прямо с завода №22. На головном двухмоторном самолете в конце 1932 г. планировали организовать пропагандистский перелет Москва — Хабаровск, но потом отказались от этой идеи.

Междутем, авиапромышленность переход на вариант с М-17 попросту проигнорировала. По-прежнему собирали самолеты в трехмоторном исполнении. Более того, производство АНТ-9 вообще начали сворачивать. Завод №22 изготовил за 1932 г. 27 самолетов и прекратил выпуск, полноcтью перейдя на боевые машины.

Производство АНТ-9 начали на заводе №31 вТаганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся из них самым сложным. Это была первая цельнометаллическая машина, которую делали на таганрогском заводе. Предполагалось, что все АНТ-9 из Таганрога заберут ВВС. В 1932 годутам собрали всего пять АНТ-9 и на этом закончили. В дальнейшем 31-й завод специализировался на выпуске летающих лодок для морской авиации.

За 1933 год, согласно пятилетнему плану, ГВФ должен был получить 28 АНТ-9, но фактически не получил ни одного. В итоге вернулись к ситуации, некогда предложенной в письме Алксниса Ксандрову — гражданская авиация должна сама строить для себя самолеты. После годичного перерыва пришли к решению, что предприятия ГВФ достроят машины, не законченные заводом №31. Гражданской авиации передали задел на 32 самолета, находившийся в Таганроге.

К этому времени у ГУ ГВФ имелась сеть небольших заводов, не только чинивших, но и выпускавших самолеты, моторы и запасные части к ним. Планировали, что в 1934 г. восемь АНТ-9 соберут на заводе №84 в Химках и 24 — на заводе №89.

Последний успел наполовину собрать один самолет, когда получил новое задание — переделывать пассажирские К-5 под моторы М-17. Однако с осени он начал сдавать новые АНТ-9, направляемые в Среднюю Азию, Западную Сибирь и Закавказье. К концу 1934 г. на 89-м заводе сделали, по меньшей мере, четыре машины. Завод №84 в том году не собрал ни одного АНТ-9, поскольку цеха были еще не достроены. Лишь подключенный чуть позже завод №81 в Тушино выполнил свой план, сдав два самолета. При этом они обошлись дешевле, чем рассчитывали — по 130200 рублей вместо 147000. Самолеты сразу собирались как двухмоторные.

Большую часть АНТ-9 доделали на заводах №84 и №89 уже в 1935 году. Пролежавшие около трех лет планеры были сильно повреждены коррозией. На некоторых пришлось сменить до 30% обшивки, а также отдельные элементы силового набора. Машины выпуска 1935 г. оснащались двигателями М-17Ф, имевшими лучшие характеристиками на малых высотах.

К 1934 году туполевская машина уже не полностью соответствовал потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9 (…) является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». Разработали программу его модернизации. Основными пунктами в ней было внедрение отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов (плохо работавших зимой-резиновые пластины замерзали), установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Решение об установке отопления на все АНТ-9 коллегия ГУ ГВФ приняла еще в 1933 г. В СНИИ разработали проект калориферного отопления салона. Воздух нагревался выхлопными газами в рубашках, надетых на выхлопные коллекторы на внутренней стороне мотогондол. Дальше он шел по парусиновым рукавам под сиденьями пассажиров. Такой системой в СНИИ оборудовали один самолет. К 1 ноября он успешно прошел испытания. До конца года изготовили 17 комплектов отопления, но до весны их почему-то не установили ни на одной машине.

Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилота и бортмеханика. Радиста на борту не было, также, как и радиостанции. В мае 1934 г. в НИИ спецслужб ГВФ на одном самолете поставили коротковолновую станцию «Казахстан». Установку опробовали в воздухе, совершив с ней рейс Москва-Арзамас и обратно. Обязанности радиста выполнял второй пилот Авалиани. К сожалению, слышимость оказалась плохой — система зажигания у моторов М-17Б не экранировалась и создавала помехи.

В 1935 г. был разработан проект военно-транспортного варианта двухмоторного АНТ-9. Мобилизованные в случае войны самолеты должны были войти в шесть военно-авиационных транспортных отрядов (ВАТО) и в два транспортных отряда с базами в Москве, Монино, Воронеже, Харькове и Кречевицах. Машины собирались вооружить пулеметом ДА на турели над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и поставить радиостанцию 13-СК. Экипаж оставался прежний: пилот и бортмеханик, он же стрелок-радист. Перед ВАТО ставили задачи снабжения авиабригаду передовой, механизированных и кавалерийских частей в рейдах по тылам врага, войск, попавших в окружение, а также партизан и десантников. Над территорией противника АНТ-9 должны были летать только группами с эскортом истребителей. Транспортные самолеты могли доставлять личный состав, боеприпасы (в том числе бомбы крупных калибров на внешней подвеске), продовольствие и другие грузы. Но все эти задумки остались только в бумагах мобилизационного отдела ВВС.

В 1935 г. сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин можно оценить примерно в 100 экземпляров.

В 30-е годы единственную советскую международную авиалинию Москва-Берлин обслуживала советско-немецкая компания «Дерулюфт». Первоначально ее экипажи летали только на самолетах германского производства. Но в сентябре 1932 г. парк «Дерулюфта» пополнился тремя АНТ-9 с моторами «Райт». Советские машины работали на участке Москва — Кенигсберг. В Кенигсберге пассажиры пересаживались на немецкие самолеты, доставлявшие их в столицу Германии.

Самолеты «Дерулюфта» входили в советский авиарегистр под номерами, начинавшимися с латинской буквы «D». Они имели также имена собственные, наносившиеся на борту у пилотской кабины. Все эти имена были «птичьими». Сперва появились «Чайка» и «Орел», а затем «Ястреб», «Коршун» и «Голубь».

В 1933 г. техническое управление «Дерулюфта» начало модернизацию эксплуатируемых там машин. Доработка велась в линейных мастерских компании. Ставились задачи облегчения планера, улучшения аэродинамики, усовершенствования оборудования, повышения комфорта для пассажиров и удобства обслуживания.

Для облегчения деревянные рейки, шедшие поверху фюзеляжа снаружи, заменили алюминиевыми. Чтобы облагородить очертания самолета, ввели обтекатели стоек шасси, амортизаторов, зализы стабилизатора, его подкосов и костыля. Колеса тоже убрали в каплевидные обтекатели. Переднюю кромку крыла обшили гладким алюминиевым листом. На самолете D-308 обтекатель установили и на башмак костыля. Из-под крыльев убрали посадочные фары, заменив их одной фарой, вмонтированной в носок левого крыла. В крыло заподлицо убрали также навигационные огни и ракетодержатели. Два верхних люка — над задней частью пассажирской кабины и над туалетом — зашили. В туалете сделали небольшой круглый иллюминатор.

Окна в салоне стали нераздвижными. Кресла заменили на новые, более комфортные, с каркасом из магниевого сплава и кожаной обивкой. Изменили внутреннюю отделку салона.

На приборной доске добавилось приборов. Переместили краны бензосистемы, жесткие бензиновые и масляные магистрали заменили импортными шлангами. Смонтировали новую систему пожаротушения: вместо трех отдельных огнетушителей, под сиденьем пилота установили один большой с разводками ко всем трем моторам. Ввели разъем для запуска стартеров двигателей не от бортового аккумулятора, а от наземного источника. У хвоста сделали подножку для механиков.

Улучшение аэродинамики привело к повышению средней рейсовой скорости со 175 до 200 км/ч.

В 1933 г. самолет D-309 арендовала немецкая сторона, и его включили в германский регистр под индексом D-2831. Но у немцев он летал недолго. 22 октября 1934 г. его разбил в аварии советский экипаж. Возвращаясь из Кенигсберга в Москву, в 5 км от станции Шаховская пилот Н.Н.Красный вошел в низкую облачность и «потерял землю». Чрезмерно снизившись, самолет зацепился за верхушки деревьев и упал. Экипаж получил ранения, а единственный пассажир — легкий ушиб головы. Взамен разбитой машины «Дерулюфт» получил еще один АНТ-9, бывший Л159, превратившийся в D-311 «Ястреб». Но в 1935 г. этот самолет также попал в катастрофу. Погибли пилот, бортмеханик и семь пассажиров. В августе того же года на замену прибыл D-312 «Коршун». Последним, в июне 1936 г., в парк «Дерулюфта» вошел D-313 «Голубь».

Соглашение с немцами расторгли 31 декабря 1936 г., но последние два АНТ-9 летали в цветах компании еще три месяца, до 31 марта 1937 г.

АНТ-9 или, как его стали называть с 1935 г., ПС-9, довольно долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и пассажировместимости АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами, использовавшимися только для пропагандистских целей. Таким образом, трехмоторник Туполева был самым большим самолетом, эксплуатировавшимся на регулярных линиях, если не считать небольшого количества Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших в основном для перевозки грузов.

В 1932-33 годах этот тип не пользовался авторитетом из-за относительно высокой аварийности. В 1932 году произошло семь аварий. Немалую роль в этом сыграла ненадежность моторов М-26. Так, в марте 1933 г. из-за отказа двигателя попал в аварию самолет пилота Васильева из Московского управления. 2 июля 1933 г. у известного впоследствии летчика Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать.

Бились и машины с более надежными «Райтами». Напримар, 21 ноября 1932 г. в Свердловске произошла катастрофа с АНТ-9 пилота Лучкевича из Западно-Сибирского управления. Надо сказать, что в Сибири американские моторы тоже создавали проблемы. Зимой они плохо заводились и переохлаждались в полете. Пилот Лапоногов, летавший по маршруту Новосибирск — Красноярск, по этой причине в 1933 году совершил семь вынужденных посадок. Но это скорее следует отнести к не рассчитанному на холода капотированию мотоустановки и отсутствию опыта запуска двигателей на морозе.

Примерно после года эксплуатации у самолетов начали проявляться признаки деформации фюзеляжа, что вынудило при ремонте проводить подкрепление силового набора.

В 1933 г. от двигателей М-26 решили отказаться. В строю остались только машины с М-17 и «Райтами».

Несмотря на потери в авариях и катастрофах, а также списание и разборку на запчасти некоторых самолетов первой серии, количество АНТ-9 в парке ГВФ постепенно росло. На 1 ноября 1934 г. имелся 41 самолет, а на 26 декабря — уже 49. Пика достигли в октябре 1935 г. — 51 машина. Они эксплуатировались в Московском, Среднеазиатском, Западно-Сибирском, Закавказском и Южно-Казакском (то есть — Южноказахстанском, тогда бытовало именно такое написание) управлениях. К этому следует добавить «Дерулюфт» и агитэскадрилью имени Горького. Больше всего АНТ-9 летало в Средней Азии — 15, на втором месте Западная Сибирь — 13. Они обслуживали такие важные линии, как Москва — Харьков, Москва — Казань, Новосибирск — Кемерово, и много местных трасс.

Набрав некоторый опыт эксплуатации, резко сократили аварийность. За 1934 год произошла всего одна катастрофа, да и та не по вине машины, а из-за преступной халатности. Молодой летчик Ткаченко в первом самостоятельном полете на АНТ-9 разбил машину, погубил экипаж и восемь пассажиров. Расследование показало, что пилот не проходил медкомиссии, не имел права пилотировать АНТ-9 (т.к. не прошел необходимой подготовки) и вообще его допуск к полетам был выписан «задним числом» через день после катастрофы!

Как уже было сказано, АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье им. Горького. Сначала там имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе №84 ей сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси -подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил всем процессом «озверения» известный авиаконструктор В.Б.Шавров.

В 1936 г. «Аэрофлот» открыл первую самостоятельную международную линию Москва — Прага. Сперва для нее хотели приобрести самолеты за границей. Но эта идея вызвала резкую критику из соображений престижа. Вот что, например, писал начальник ВВС Алкснис: «Нужно летать на своих машинах, покупать в Англии для этой цели машины позор, который не преминут использовать против нас враги». В итоге на трассу вывели все тот же АНТ-9, поскольку больше ничего в стране не имелось. 31 августа 1936 г. он совершил первый рейс в Прагу. Пилотировали машину Гуревич и Тимашев. Третьим в экипаже был бортмеханик-радист Котов. Летели через Киев и Черновцы. Пассажиров взяли только «служебных», то есть сотрудников ГВФ. Более до конца года ни одного рейса в Прагу не сделали. Настоящая эксплуатация линии началась лишь в следующем году, и летал на ней купленный в США «Дуглас» DC-2.

К тому времени почти все АНТ-9 были уже порядком изношены. Это вызвало новый подъем аварийности. Кроме того, сказалось «вытеснение» их на окраины страны, где и аэродромы похуже, и возможностей для ремонта поменьше, да и летный состав подбирался не столь тщательно, как в центре. В 1936 г. произошли две катастрофы — обе из-за поломки стоек шасси после долгой эксплуатации. Так, 27 июля неопытный второй пилот Полянин просчитался на посадке в Кулябе. Все находившиеся на борту погибли. Еще три самолета разбили в авариях, обошедшихся без жертв.

По количеству списанных машин АНТ-9 занимал вторую строчку после П-5 (разоруженных Р-5), которых в парке ГВФ имелось куда больше. ГУ ГВФ планировало уже в 1936 году снять с эксплуатации все машины этого типа, но их списание требовалось чем-то компенсировать, а промышленность не могла предложить ничего подходящего.

В 1937 году аварий стало еще больше. Пять самолетов разбили полностью. Руководство гражданской авиации отмечало: «Качество самолетов ПС-9 с 2-мя моторами М-17 — весьма низкое». Обозначение ПС-9 в это время стало основным, а после того, как Туполева объявили «врагом народа», аббревиатура АНТ и вовсе исчезла из документов.

Исправных самолетов становилось все меньше. В отчете ГУ ГВФ за 1938 г. с грустью констатировали, что ПС-9 «…эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить». Действительно, ПС-89 (ЗиГ-1)и ПС-35 очень долго доводились, были построены в мизерном количестве и оказались весьма ненадежными. Г-2 и ПС-40 (разоруженный СБ) не подходили для перевозки пассажиров. Заложенный в техническое задание пассажирский вариант ДБ-3 вообще не появился на свет. А импортные «дугласы» DC-3 «прибрали к рукам» ВВС.

Оставалось до конца использовать возможности ПС-9. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала планер очень надежным в любых климатических условиях. Самолеты «латали» и вновь выпускали на линии.

С октября 1937 г. один ПС-9 Казахского управления работал на трассе Алма-Ата — Ланчжоу, обеспечивавшей перегонку советской авиатехники в Китай.

В феврале 1938 г. самолет Л-137 пилота Колеуха был захвачен в воздухе вооруженным пассажиром и совершил вынужденную посадку на территории Ирана. При этом машина получила повреждения. Для ее ремонта и обратной перегонки в СССР на другом ПС-9 (Л-170) перебросили бригаду ремонтников и сменный экипаж, доставивший самолет на родину.

В мае 1939 г. в ГВФ имелись 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном в Сибири и Средней Азии. Самолеты этого типа работали на линиях Москва -Новосибирск, Алма-Ата — Караганда, Алма-Ата — Кустанай, Сталинабад -Куляб, Тбилиси — Баку и других.

В начале 1940 г. два ПС-9 включили в состав 2-го отряда Особой авиагруппы ГВФ, действовавшей на Северо-Западном фронте. В период войны с Финляндией группа обеспечивала перевозки для действующей армии. Самолеты взяли из Западно-Сибирского управления, перегнали в Москву, а оттуда — к фронту. На одном из ПС-9 на последнем этапе перегонки антифриз в полете вытек из радиатора. Последовала вынужденная посадка, а за ней ремонт.

Оба самолета переоборудовали в санитарные. Они вывозили раненых из Карелии в тыловые госпитали. Одна только машина пилота Б.А.Консулаки за месяц эвакуировала более 300 человек.

В 1939 г. вновь приняли решение о снятии ПС-9 с эксплуатации. В апреле того же года в ГВФ поступил первый DC-3, к 1 октября их стало уже четыре, а вскоре к ним присоединились и первые ПС-84, собранные в Химках. Но реальное списание безнадежно устаревшей техники пошло лишь весной 1941 г., когда ПС-84 вытеснили их с наиболее важных линий.

К июню 1941 г. в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9. В приграничных районах их не эксплуатировали, в особые авиагруппы, сформированные в июле, не включили. Соответственно, не было и потерь от действий противника.

Самолеты мирно трудились в тылу. На 20 сентября их оставалось 16, из них семь- в Таджикистане. Они продолжали возить людей и грузы.

Лишь в ноябре 1941 г. на фронт поступил один ПС-9. По меньшей мере, год он работал в одной из авиагрупп. Иногда в прифронтовых районах появлялись и машины из подразделений, считавшихся тыловыми. Так, при перевозках на таманский полуостров в начале 1942 г. задействовали единственный ПС-9 Л-124 из 247-го отряда Грузинского управления. 24 января на одном из аэродромов пилот B.C. Таранов попал в засыпанную снегом воронку от бомбы. Самолет сломал шасси и левый винт. Машину отремонтировали и вновь подняли в воздух.

Современные ПС-84 отправляли на фронт, а старые ПС-9 работали в тылу до полного износа. 15 февраля 1942 г. при заходе на посадку во Фрунзе (ныне — Бишкек) у самолета Л-189 встали сразу оба мотора. Пилоту Архиерееву пришлось садиться прямо на арыки. Летчик остался жив, а машину пришлось списать.

И все же, ПС-9 были очень «живучими». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять капремонтов, но самолеты продолжали летать. На 1 января 1943 г. в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю -10.

В это число входили две фронтовые машины — в 8-м отдельном транспортном полку (отрап), которым командовал Г.С.Чачанидзе. Интересно, что использовали их не только для рутинных грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага.

Авиамодель Ан-72

Авиамодель Ан-72

Авиамодель Ан-22

Авиамодель Ан-22

Авиамодель Ил-76МД

Авиамодель Ил-76МД

Заказать сейчас

Заказчик (контактное лицо)

(E-mail)

Номер телефона

Тип (марка) воздушного судна

Масштаб

Раскраска

Тип подставки

Количество моделей

Кабина

Шасси

Закрылки

Фюзеляж

Салон

Другие пожелания

Вы не робот?

Наши партнеры