Гражданские ЛА146

Авиамодель Як-18Т

Авиамодель Як-18Т

Авиамодель Ил-114-100

Авиамодель Ил-114-100

Авиамодель Ил-96M

Авиамодель Ил-96M

Авиамодель PZL-104 Wilga Вильга-35

Авиамодель PZL-104 Wilga Вильга-35

Авиамодель Boeing 787

Авиамодель Boeing 787

Авиамодель АН-24РВ

Авиамодель АН-24РВ

Авиамодель Ту-204

К разработке среднемагистрального самолета Ту-204 приступили в 1986 г. Разработка самолета велась при тесном сотрудничестве с ведущими российскими научными центрами ? ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, НИИАО, ЛИИ и другими.Самолет имеет высокоэффективное крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными аэродинамическими поверхностями на концах консолей. В конструкции широко применяются композиционные материалы (18%).

В вертикальном оперении размещен центровочный топливный бак (емкость 2820 л), используемый для управления балансировкой в полете. Ту-204 первый российский пассажирский самолет, оснащенный электродистанционной системой управления (ЭДСУ) и способный совершать автоматическую посадку в условиях погодного минимума по категории IIIa ИКАО. Осуществление принципа \»темной кабины\» позволяет снизить физическую и психологическую нагрузку на экипаж. Первый опытный самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был построен на опытном заводе \»АНТК им. А.Н.Туполева\» в ноябре 1988 г.,первый полет выполнен 2 января 1989 г. Для летных и сертификационных испытаний было построено четыре самолета, еще два планера изготовили для статических и усталостных испытаний. Испытания завершились сертификацией в конце декабря 1994г. Самолет Ту-204 послужил базовой моделью для целого семейства, среди которых модификации Ту-204-100 и -200 с увеличенной взлетной массой и двигателями ПС-90А; Ту-204-120 и -220 с двигателями Роллс-Ройс RB211-535E4 и отечественной авионикой; самолет Ту-204-300 с укороченным фюзеляжем; грузовые самолеты Ту-204-ЮОС и -200С с боковой грузовой дверью размером 3,4х2,18 м. Исследовались варианты Ту-204-230 с двумя винтовентиляторными двигателями НК-93 и ТРДД ПС-90АГ, работающими на сжиженном природном газе. Один самолет был построен для обслуживания президента России.
Оборудование
Самолет оснащен отечественным цифровым комплексом авионики с шестью цветными дисплеями для вывода информации о полете и данных о работе бортовых систем и силовой установки, автоматической системой самолетовождения, встроенными средствами диагностики оборудования, цифровыми компьютерами для управления полетом в реальном масштабе времени, средствами спутниковой навигации и т.д.

Авиамодель Аirbus А380

Авиамодель Аirbus А380

Авиамодель RRJ-95LR

Авиамодель RRJ-95LR

Авиамодель Як-42д

Як — 42Д ОКБ А.С. Яковлева Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности.

В 1988 г. началось производство модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Дальнейшим развитием самолета стала модификация Як-42-100.В 1989 г. было получено техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IlIa ИКАО. Новые двигатели позволят сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3.

Число мест в кабине экономического класса равно 168. Максимальная взлетная масса составляет 63 т. Имея на борту 150 пассажиров, самолет может совершать полеты на расстояние 2500 км (с резервами топлива). В 1987 г. началось проектирование среднемагистрального самолета Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных пилонах. В качестве силовой установки предполагается использование ТРДД ПС-90А12 тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление самолета в эксплуатации ожидается после 2008 г.

Авиамодель Boeing 737

Авиамодель Boeing 737

Авиамодель Ту-154Б-2

Ту-154Б-2 — среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ А.Н.Туполева. В 1963 г. в ОКБ А.Н.Туполева начались исследования проекта среднемагистрального самолета. Постройка опытного самолета была завершена в начале 1966 г., а первый полет был выполнен 3 октября 1968 г. Программа испытаний была завершена в течение двух лет и было принято решение о начале серийного производства. В 1970 г. на авиазаводе в Куйбышеве (в настоящее время — Самара) была построена первая серия из шести самолетов. В апреле 1974 г. в эксплуатацию стал поступать Ту-154А, на котором были установлены более мощные ТРДД НК-8-2У. Взлетная масса составляла 94 т.

В конце 1975 г. был разработан Ту-154Б с взлетной массой 96 т. Число мест в экономическом классе возросло со 164 до 180. В 1978 г. началось производство варианта Ту-154Б-1, а позднее — Ту-154Б-2. В 1982 г. был спроектирован грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 т. и боковую грузовую дверь размером 2,8 х 1,87 м. В начале 1980-х годов был создан усовершенствованный самолет Ту-154М. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ. В состав пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления самолетом АБСу-154-2. Самолет может совершать автоматическую посадку в погодных условиях по категории II ИКАО. Данная модификация строилась в 1975—1985 гг.; построено 605 самолетов.

Авиамодель Boeing 757-200

Авиамодель Boeing 757-200

Авиамодель Ил-18

Авиамодель Ил-18

Авиамодель Ил-14

Авиамодель Ил-14

Авиамодель Ту-334

Авиамодель Ту-334

Авиамодель Бе-200

Авиамодель Бе-200

Авиамодель Як-42Д

Авиамодель Як-42Д

Авиамодель Ту-204-100

Авиамодель Ту-204-100

Авиамодель Бе-32к

Самолет Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Главным конструктором Бе-32К стал Н.А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А.Г. Бабков.

Самолет проектировался в соответствие с нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.

Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему.

Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.

Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в «МАКСе-97», а так же в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и его предшественники, Бе-32К кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, может быть выполнен в следующих модификациях:

  • административный — на 7 пассажиров;

  • санитарный — 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

  • десантный — для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

  • транспортный — максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;

  • патрульный — с экипажем 4 человека;

  • штабной.

Возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Возможна установка на Бе-32К лыжного или поплавкового шасси.

Машина может быть переоборудована из одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме патрульного варианта, который переоборудуется в заводских условиях.

К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г.М. Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

На Бе-32ПВ может быть возложено решение следующих основных задач: ведение патрулирования в заданном районе, классификация и определение государственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, проведение визуальной инспекции орудий лова, применяемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача информации об обнаруженных целях на береговые командные пункты и пограничные сторожевые корабли (ПСКР). Документирование фактов нарушения государственной границы и порядка промысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов-нарушителей путем открытия предупредительного огня, либо, в случае неподчинения, применения по ним оружия.

Кроме основного, патрульного Бе-32ПВ может использоваться и в санитарном, десантном, грузопассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе пограничных войск.

Во время патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать зону площадью до 350х700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м.

Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями PT6A-65B была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства самолета Бе-32К, на что, к сожалению до сих пор не находится необходимых финансовых средств.

Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П на базе Бе-32К разработан в 1999 г. Его предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.

Гидросамолет Бе-32П представляет собой вариант самолета Бе-32К, оснащенный поплавками. Два поплавка, металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепятся с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.

Расстояние между поплавками составляет 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.

В комплект наземного оборудования также входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.

Установка поплавков на самолете вызвала необходимость усиления конструкции фюзеляжа и центроплана самолета в местах крепления подкосов поплавков и, как следствие, увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32К, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.

Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года, как на регулярных, так и на сезонных линиях.

Анализ отечественного авиационного рынка, с учетом перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. Новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.

Кроме того, российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич» для оснащения российских и украинских самолетов местных воздушных линий создан новый ТВД ВК-1500, что позволяет отказаться от закупок аналогичных двигателей за рубежом.

Поэтому было принято решение о замене на Бе-32К канадских двигателей РК6А-65В на отечественные ВК-1500. Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен иметь герметичную кабину.

Самолет Бе-132МК (2001 г.) предназначен для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания самолета положено достижение высокой эффективности пассажирских перевозок, высокая надежность и большой ресурс. Поскольку новая машина является развитием Бе-32К, максимально сохраняя преемственность конструкции, это позволит значительно сократить сроки строительства и сертификации, уменьшив при этом степень технического риска проекта в целом.

Аэродинамическая схема Бе-132МК является развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная особенность нового самолета — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной. Бе-132МК проектируется с учетом норм летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.

Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций:

  • административного самолета на 10 мест;

  • санитарного самолета для перевозки шести лежачих и 12 сидячих больных;

  • патрульного самолета (как дальнейшее развитие Бе-32ПВ);

  • транспортного самолета;

  • транспортно-десантного самолета;

  • самолета учебно-штурманской подготовки.

Техническое описание самолета

Бе-32К — легкий многоцелевой самолет для местных авиалиний Моноплан нормальной схемы с высокорасположенным прямым крылом Два турбовинтовых двигателя РК6А-65В установлены в гондолах, расположенных под крылом

Крыло конструктивно разделено на центроплан и отъемные части (ОЧК) В кессоне ОЧК между нервюрами 8-15, размещаются топливные баки-отсеки, и оборудование топливной системы На центроплане установлены мотогондолы, в носовой части которых располагаются двигатели РК6А-65В, в хвостовой части — отсеки основных стоек шасси

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом Оно обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 5 кгс/см2

На самолете установлены два ТВД РК6А-65В с винтами модели НС-Е4Р-ЗВХ1/Е10950РКХ2 фирмы Hartzel

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает самолетовождение в любое время суток и года, в простых и сложных метеоусловиях и включает в себя аппаратуру навигации и посадки «Курс МП 70», радиовысотомер РВ-21, спутниковую навигационную систему KLN-90, автоматический радиокомпас АРК-22, самолетный ответчик СО-72М, курсовую систему «Гребень-2», выключатель поперечной коррекции ВК-90М, высотомер барометрический ВБМ-1, высотомер электромеханический ВЭМ-72ПБ, блок сравнения и предельного крена БСПК-2, резервный авиагоризонт АГР-74М, авиагоризонт АГБ-96Р, указатель приборной скорости УС-2, вариометр ВР-ЗОПБ, компас магнитный КИ-13БС-1, авиационные часы АЧС-1МК, устройство индикации и сигнализации углов атаки и перегрузок УДУА-7

Самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборудованием в составе радиостанции МВ-диапазона «Орлан-85СтБ» №1 и №2, радиостанции ДКМВ-диапазона «Ядро-1Л1», аппаратуры внутренней связи, коммутации и оповещения СПГС-1, бортового средства сбора информации П-503БС, двух аварийных радиостанций МВ-диапазона Р-855А1, аварийной радиостанции ДКМВ-диапазона Р-861, радиобуя системы КОСПАС-САР-САТ АРБ-ПК10, метеонавигационной РЛС17А813Ц, двух авиационных гарнитур ГСШ-А-18

Заказать сейчас

Заказчик (контактное лицо)

(E-mail)

Номер телефона

Тип (марка) воздушного судна

Масштаб

Раскраска

Тип подставки

Количество моделей

Кабина

Шасси

Закрылки

Фюзеляж

Салон

Другие пожелания

Вы не робот?

Наши партнеры