Бизнес ЛА12

Авиамодель Cessna 650 Citation

Авиамодель Cessna 650 Citation

Авиамодель Embraer Legasy

Авиамодель Embraer Legasy

Авиамодель Hawker-125-800XP

Компания Beechcraft Berlin Aviation GmbH принимала участие в аэрокосмическом салоне МАКС 2003, проходившем в подмосковном г.Жуковский в период с 19 по 24 августа. В этот раз на статической экспозиции самолетов были представлены два самолета, производимые компанией Raytheon Aircraft, реактивный самолет Hawker 800XP и турбовинтовой самолет Beechcraft Super King Air 350. Оба самолета вызвали огромный интерес как у специалистов, так и всех тех, кто сумел найти время посетить выставку.
Самолет Hawker 800XP Самый популярный реактивный самолет деловой авиации среди других самолетов класса midsize cabin jet (средний размер кабины). В настоящее время в мире эксплуатируется около 700 самолетов Hawker 800/800XP. Эти самолеты летают в интересах различных компаний и корпораций, правительств ряда государств, военных ведомств, а также используются в специальных целях. Летно-технические характеристики Hawker 800XP: — макс скорость полета 863 км/час — сертифицированная высота 12 497 м — макс дальность полета 4832 км С 2003 г. самолеты оборудуются авионикой Collins ProLine 21, намного упрощающей работу пилотов. Интерьер салона пассажиров отличается красотой, функциональностью и изяществом. Размеры салона: — длина: 6,5 м — высота : 1,75 м — ширина: 1,83 м

Характеристики самолета нельзя улучшать до бесконечности – рано или поздно, для того, чтобы осуществить все задумки, придется проектировать новую модель.

Существует два основных пути эволюции модели – внутренняя и внешняя. При внутренней доработке устанавливается более современное оборудование, экономичные двигатели, а за счет применения новых материалов и технологий достигается снижение общей массы конструкции. При внешней эволюции – улучшается и совершенствуется аэродинамика модели. Именно таким образом и был создан бизнес-джет Hawker 850XP.

История этого самолета начинается еще в 60-х годах 20 века. Одна из старейших компаний в Великобритании, основанная в 1914-м году de Havilland, в 1961 году объявила о разработке новой модели самолета D.H.125 – это был сто двадцать пятый самолет фирмы.

Это был классический бизнес-джет — низкобюджетный реактивный самолет для корпоративного использования, обладающий простотой конструкции и высокой надежностью.

Проект D.H.125 во многом опирался на более раннюю военную разработку, что определило подходы к конструированию самолета и формированию его внешнего вида.

Что характерно, подавляющее большинство первых бизнес-джетов было сделано на основе боевой техники – штурмовики и истребители, обладающие компактностью и высокой скоростью, уже имели практически все качества, необходимые бизнес-джетам. Поэтому в большинстве случаев не было особого смысла конструировать что-то принципиально новое.

Таким образом, D.H.125 многое перенял от учебно-тренировочного самолета, который, помимо прочего, был предназначен для отработки посадок на палубу авианосца. Последнее определило форму и размер крыла большой площади, и особо прочные шасси. От боевого предшественника D.H.125 также унаследовал угловатый дизайн – впрочем, это характерная черта британских самолетов. При всем при том, за внешней неказистостью зачастую скрывается высокая надежность и функциональность.

Так, размер самолета учитывал возможность «летать в полный рост», поэтому D.H.125 получился непропорционально толстым.

Через некоторое время фирма de Havilland вошла в состав компании Hawker Siddeley Aviation в качестве структурного подразделения с определенной долей самостоятельности.

После этого, в 1964 году, D.H.125 был переименован в Hawker Siddeley 125 (HS125). До 1967 года было выпущено 4 серии. Стоит особо отметить четвертую серию HS125-400 – с удлиненным фюзеляжем и просторным салоном.

В 1976 году появилась революционная модель HS125-700 с двухконтурными двигателями Honeywell TFE731. Малогабаритные экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели произвели революцию в мире частной авиации. HS125-700 стал первым самолетом, оснащенным этими двигателями – нововведение позволило вдвое сократить расход топлива и почти в два раза увеличить дальность полета — при одинаковом объеме топливных баков максимальная дальность полета у HS125-400A/ составляла 2195 км, а у HS125-700 – 4019 км.

HS125-700 – стал родоначальником семейства современных «Хоукеров», первым объединив все необходимые качества по соотношению дальности и скорости полета, вместимости и проч.

В 1977 году компания Hawker Siddeley Aviation вошла в состав государственной корпорации British Aerospace, и самолет был переименован в BAe-125-700. В 1983 году была разработана модель BAe-125-800, которая стала последней моделью, созданной в Великобритании. Следующая модель Hawker 800XP была выпущена уже в США –производство бизнес-джетов перекупила американская компания Raytheon Aircraft.

Новая модель Hawker 800XP отразила концепцию «внутренней эволюции». На модели Hawker 800XP впервые появилась «стеклянная кабина» — электронный пилотажно-навигационный комплекс с дисплейной индикацией. Панели остекления пилотской кабины стали изогнутыми – это позволило уменьшить аэродинамический шум.

В 2005 году появилась модель с еще более усовершенствованной авионикой — Hawker 800XPi, однако конструкторы продолжали бороться за дальность полета и появилась модель Hawker 850XP.

Главной чертой новинки стали вертикальные законцовки крыла. Что это значит? Подъемная сила крыла определяется разницей давлений под крылом и над крылом. Однако на концевых частях крыла поток воздуха выдавливается из-под нижней поверхности вбок и, огибая законцовку, закручивается, из-за чего снижаются аэродинамические качества самолета. Вертикальные законцовки позволяют избежать создания концевого вихря, что значительно уменьшает концевое сопротивление и улучшает аэродинамические показатели и скорость.

В целом, нововведение позволило увеличить дальность на 4%, скороподъемность – на 8%. Кроме того, подобные крылышки просто вошли в моду – что на рынке США достаточно сильно влияет на выбор.

Что интересно, бизнес по доработке самолетов в США развит достаточно сильно, поэтому компании мгновенно организовали услугу по установке «крылышек» на другие модели Hawker, однако Raytheon Aircraft тоже сориентировалась довольно быстро и взяла это дело в свои руки.

Итак, что представляет собой Hawker 850XP? Это бизнес-джет среднего класса, который стал своего рода переходным от Hawker 800XP к Hawker 900XP. Самолет обладает просторным салоном, хорошей дальностью полета – макс. 4893 км, однако, как и в других моделях Hawker уровень комфорта не слишком высок — внешнего багажника здесь нет, а под размещение багажа приходится оборудовать довольно вместительные внутренние «каптерки», которые серьезно поглощают полезное пространство салона. Данная необходимость вызвана размещением топливного бака в хвосте фюзеляжа, который изначально считался дополнительным, а позже стал постоянным.

Самолеты линейки Hawker отличаются превосходными летными характеристиками, легкостью пилотирования, способность взлетать с коротких ВПП. Hawker 850XP оснащен по «золотому стандарту» современной деловой авиации: новая видеосистема Airshow 21, усовершенствованный комплекс авионики Pro Line 21 стандарта IFIS (Integrated Flight Instrumental System).

Кроме того, модель Hawker 850XP значительно сокращает затраты на эксплуатацию – многие технологические процессы упрощены, а некоторые из них – и вовсе исключены, что позволяет обслуживать самолет каждый 600 часов полета, а не каждые 300.

Авиамодель Pilatus PC-12

Самолет Pilatus РС-12 представляет собой уникальную попытку соединения одного мощного турбовинтового двигателя с большим и вместительным планером совершенной конструкции. О создании этого самолета было объявлено на выставке Национальной ассоциации служебной авиации (NBAA) в 1989 г. Первый полет опытного экземпляра Р.01 состоялся 31 мая 1991г.; второго самолета — в середине 1992г. C самого начала самолет планировался для дальних перелетов на высокой скорости. Компания Pilatus утверждает, что его скорость на 185 км/час больше, чем у самолета Cessna Caravan, а дальность полета больше, чем у модели Beech King Air (обе эти модели являются потенциальными соперниками швейцарского самолета).

Самолет PC-12F — многофункциональная грузовая модель, в связи с чем была выбрана Т-образная конфигурация хвостового оперения. Фюзеляж снабжен большим открывающимся вверх грузовым люком. Объем кабины составляет 9,34 куб.м. В модели РС-12Р может быть установлено до девяти пассажирских кресел. Самолет для перевозки особо важных персон, вмещающий шесть человек, может иметь планировку комби — для четырех пассажиров и 5,94 куб.м груза. Разрабатывалась военная модель для перевозки десанта и парашютистов. Кабина пилота оборудована системой пилотажных приборов с электронно-лучевой индикацией (EFIS) фирмы Bendix-King с необязательным метеорадиолокатором; вмещает двух человек, но планируется получение сертификата для полетов с одним пилотом. Потенциальный спрос оценивается более чем в 800 самолетов РС-12 (к началу 1993г. было сделано 30 заказов).

Авиамодель Ил-114-100

Ил — 114 — 100 ОКБ С.В. Ильюшина Пассажирский самолет для местных авиалиний.

В первой половине 1980-х в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались исследования проектов более вместительных машин, рассчитанных на 60-70 пассажиров. В нашей стране к началу 1980-х Ан-24, широко использовавшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982-го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил-114.

Еще раньше, в конце 1970-х, в ряде стан Западной Европы, в США, Канаде и Бразилии начались исследования проектов новых самолетов с турбовинтовыми двигателями для местных и коротких воздушных линий. Они были рассчитаны на 30-35 пассажиров и предназначались для замены самолетов аналогичной вместимости, созданных в 1950-1960-х годах, когда никто еще не думал об энергетическом кризисе — то был период гонки за скоростью. Но уже в 1970-х появились новые требования к пассажирским самолетам. Они должны обладать высокой экономичностью, иметь большие крейсерские скорости и высокую надежность. По расчетам экономистов, на мировой рынок могло быть поставлено 1500-2000 таких машин.

Инициатива ОКБ в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию пассажирского Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по этому самолету, параллельно с августа 1982-го начать подборку материалов по созданию Ил-114. А до октября 1983-го были разработаны технические предложения и аванпроект. К июлю 1987-го построили полномасштабный макет самолета, а постановлением Совета Министров начало эксплуатации нового самолета МВЛ на воздушных трассах было определено — II квартал 1991-го.

В связи с тем, что только потребность «Аэрофлота» в Ил-114 определили в 1500 машин, в постановлении указывалось, что самолет начнут строить сразу на двух авиационных предприятиях. Ведущим серийным заводом явилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), вторым — московский авиазавод «Знамя труда» (теперь — МАПО им.П.В.Дементьева). В соответствии с требованиями технического задания МГА Ил-114 должен перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка — 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000 — 7200 м.

Надо заметить, что требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.

Каковы же особенности конструкции самолета? Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных в ленинградском опытном конструкторском бюро «Завод имени В.Я.Климова» (генеральный конструктор А.Саркисов). Взлетная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с.

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро «Аэросила» (главный конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы.

При разработке компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков, помимо ряда других, решалась главная задача — предоставить пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными авиалайнерами. В связи с этим для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, который позволяет расположить в одном ряду два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между рядами кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, главный конструктор А.Польский).

Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным трассам МВЛ в любое время суток и года, а также посадку в сложных метеоусловиях. ЦПНК-114 позволяет пилотировать самолет экипажем всего из двух человек — командиром воздушного судна и вторым пилотом.

На Ил-114 все средства отображения информации, сигнализации, органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выходом данных, необходимых для пилотирования и навигации, а также данных о работе самолетных систем, поступающих на пять цветных экранных индикаторов, расположенных на приборной доске пилотов. Крыло Ил-114 спроектировано на основе обширных исследовательских и экспериментальных работ, проведенных ОКБ совместно с ЦАГИ. Оно имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства и оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков с фиксированным дефлектором. Закрылки отклоняются на углы 10,20 и 40°.

Крыло значительного удлинения имеет всего две панели (крыло Ан-24, например, собрано из девяти панелей). Благодаря применению длинномерных панелей, повышается безопасность при разрушении крыла за счет уменьшения количества поперечных разъемов. В то же время снижается масса крыла из-за увеличения габаритов листов и стрингеров, использования герметичных кессонов крыла для создания в них топливных баков. Это в свою очередь дает возможность отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них. К тому же уменьшается количество поперечных разъемов и улучшается качество внешней поверхности крыла.

При создании Ил-114 много внимания уделено обеспечению его надежности и безопасности в эксплуатации. С этой целью конструкция планера разработана по принципу «безопасного разрушения» и обеспечения усталостной прочности. Кроме того, все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полета, имеют необходимую степень резервирования. Исключается влияние отказа одних систем на работу других.

Большое внимание уделялось и проблеме снижения ожидаемых уровней шума, как на местности, так и в пассажирском салоне. Снижение уровня шума обеспечивается применением турбовинтовых двигателей, снабженных малошумными широколопастными воздушными винтами, синхронизацией их вращения (по частоте и фазе), значительным (970 мм) зазором между кончиками лопастей винта и бортом фюзеляжа, виброразвязкой интерьера пассажирского салона. Кроме того, снижение уровня шума достигается уменьшением скорости воздуха в раздаточных магистралях системы кондиционирования, а также установкой на внутренней поверхности фюзеляжа звукоизолирующих материалов.

Весной 1989-го была сформирована бригада испытателей первого опытного самолета. Ведущим инженером полетным испытаниям назначен А.Манохин, старшим наземным авиатехником, «хозяином самолета» — Ю.Гревцев, один из ветеранов фирмы. Ведущим летчиком-испытателем утвердили заслуженного летчика-испытателя В.Белоусова, вторым пилотом — А.Минченка, бортинженером — В.Титова.

К концу 1989-го первый опытный самолет был собран. В марте 1990-го в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990-го Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. В это же время появился и самолет сопровождения. И вот двигатели «сто четырнадцатого» выведены на взлетный режим. После небольшого разбега самолет впервые оторвался от земли и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и совершил посадку.

В то время как шли летные испытания первого опытного самолета, решались другие вопросы и проблемы выполнения «Программы создания Ил-114». Это, прежде всего, организация серийного производства нового самолета на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперений для самолетов 0102, 0103 и 0104 в силу ряда причин стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы. В октябре 1990-го вышел приказ министра АП А.Сысцова «Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В.Дементьева», в котором был указан срок изготовления первого самолета на этом предприятии — IV квартал 1992-го. В то же время было объявлено, что на 1991 год на всю авиационную промышленность будет выделено в три раза меньше средств, чем в 1990-м. Это грустное сообщение не могло не коснуться судьбы Ил-114. Ведь теперь средства, выделяемые предприятию, шли прежде всего на программу Ил-96-300, как наиболее продвинутую к конечной цели — сертификации. Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу.

Департамент воздушного транспорта прислал в ОКБ Ильюшина и на ТАПОиЧ перечень предварительных заявок на 1993 год от авиакомпаний России. На Ил-114 поступили заявки на 44 самолета. Тогда эти цифры и мы, и ТАПОиЧ восприняли с большим воодушевлением. Мы считали, что лед тронулся. Но на деле все оказалось совсем иначе. Второй Ил-114 построили практически через два года после первого, к тому же он еще простоял на доработках больше пяти месяцев из-за отсутствия средств на его постройку. В начале 1993-го состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ, на которых были рассмотрены вопросы сертификации Ил-114. На совещаниях было отмечено, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в «Программе создания Ил-114». Основная причина — недофинансирование.

Поскольку представители заказчика уже приняли Ил-114 № 0106, и готовился к сдаче еще один серийный самолет №0107, предназначенный для передачи в Национальную авиакомпанию Узбекистана, а сертификационные испытания не были проведены, возникла необходимость определить статус этих двух самолетов.

Председатель Авиарегистра В.Сушко предложил на этих двух самолетах проводить обучение экипажей авиакомпаний, а после окончания программы осуществлять «специальный этап летно-конструкторских испытаний». Предполагалось, что соответствующие летчики авиакомпании совместно с летчиками-испытателями ТАПОиЧ и АК им.С.В.Ильюшина начнут выполнять грузовые перевозки на этих двух самолетах, а их налет войдет, в конечном итоге, в суммарный налет по сертификации. Наш АК имел к тому времени довольно большой опыт сертификации пассажирских самолетов. Первым в 1980-м по нормам летной годности самолетов (НЛГС) был сертифицирован широкофюзеляжный пассажирский Ил-86. С 1988-го мы проводили сертификацию дальнего магистрального широкофюзеляжного пассажирского Ил-96-300.

Но теперь ситуация складывалась не из простых. На трех опытных Ил-114 необходимо выполнить около 800 полетов по программе заводских и Государственных сертификационных испытаний. А дело с финансированием оставляло желать лучшего. После катастрофы второго опытного самолета, которая произошла 5 июля 1993-го, резко изменилась ситуация с финансированием программы. Поступление средств от государства еще более уменьшилось, чаще стали раздаваться реплики, что не только Россия должна финансировать работы, но и Узбекистан.

На одном из технических советов, проведенных в июле 1995-го, генеральный конструктор Г.В.Новожилов заявил, что положение предприятия довольно сложное. Необходимо самим зарабатывать средства на собственную жизнь и на финансирование программ сертификационных летных испытаний Ил-114, Ил-103, а также модифицированного Ил-76МФ.

В январе 1996-го состоялась встреча руководителей АК им.С.В.Ильюшина с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчеты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полетах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии. Конечно, с помощью наших специалистов.

К сожалению, дальнейшего продвижения сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. И, естественно, в эту освободившуюся нишу вошел самолет Ан-140, который в то время еще не выполнил даже своего первого полета. По сообщению информационных агентств, на приобретение Ан-140 заключили контракты с фирмой «Антонов» примерно 30 иранских авиакомпаний.

Конец 1996-го и начало 1997-го прошли в очень напряженной работе по завершению сертификационных летных испытаний и оформлению доказательной документации для получения сертификата типа для Ил-114. И вот в январе 1997-го генеральный конструктор Г.Новожилов и председатель Авиационного регистра МАК В.Сушко подписали последний план-график завершения сертификационных работ по самолету, в котором был указан срок окончания сертификации -1 мая. Последние испытания провели летчики-испытатели В.Белоусов, И.Закиров, А.Минченок, А.Комаров и другие специалисты.

Нельзя не сказать о тех людях, которые каждый день готовят самолеты к испытательным полетам, переносят огромное нервное напряжение, отправляя машины в полет и ожидая их возвращения. Хочется назвать Юрия Николаевича Гревцева, который уже многие годы вкладывает всю душу в подготовку самолетов и руководство бригадами авиаспециалистов, готовящих машины к полетам.

Наконец, в апреле 1997-го Авиационный регистр МАК выписал Сертификат типа №130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла идея продемонстрировать Ил-114 авиакомпаниям, для чего пришлось организовать перелет по городам России. Основная цель перелета — показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114, который призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134.

Первоначально маршрут перелета выглядел так: Жуковский — Санкт-Петербург — Архангельск — Нижний Новгород -Тюмень — Омск — Красноярск — Иркутск -Хабаровск — Магадан — Якутск — Новосибирск — Екатеринбург — Самара — Волгоград — Минеральные Воды — Ростов-на-Дону — Жуковский. Этот перелет мы выполнили в июне 1998-го. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов. Авиационная Россия узнала действительное состояние дел по разработке и сертификации Ил-114. Мы же в свою очередь с печалью узнали истинное состояние авиации МВЛ. Увидели поистине плачевное состояние парка практически во всех отечественных авиакомпаниях. А в итоге получили протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114. Но при этом, как стало ясно, ни одна авиакомпания не способна приобрести самолет, внеся полную стоимость единовременно. Здесь жизненно необходимо, чтобы заработал механизм авиализинга.

В мае 1997-го свершилось важное для нас событие: Россию с официальным визитом посетил Президент Республики Узбекистан И.Каримов. Он посетил и наше предприятие. Одним из итогов визита было заключение двух соглашений о сотрудничестве в области авиации. Первый документ подписан в развитие договора между Россией и Узбекистаном от 1995 г. Второй документ предусматривал совместное финансирование конструкторских разработок и проведение сертификации различных модификаций Ил-76 и Ил-114. Вместе с тем основным производителем этих самолетов признано ТАПОиЧ, которое до 90% комплектующих для этих самолетов получает из России.

Август 1998-го отбросил нас на исходные позиции в вопросах реализации выпущенных самолетов. Те представительные авиазаказы, которые сделали авиакомпании в процессе нашего перелета по регионам России, в последующем не были подтверждены. Практически все авиакомпании страны обнищали и стали испытывать крайний недостаток средств не только на приобретение самолетов нового поколения, но и для капитального ремонта и модернизации эксплуатирующего парка. Это был сильнейший удар и по ОКБ, и по заводу в Ташкенте, да и по всей авиапромышленности в целом. Между тем в июле 1999-го Ил-114 №91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган. Это был первый пассажирский рейс на этом типе самолета.

Несмотря ни на какие трудности, работа по модификациям Ил-114 продолжается. Во время проработок модификаций Ил-114 просматривался вариант и с увеличенной пассажировместимостью. Естественно, для такого самолета необходимы двигатели большей мощности, чем у ТВ7-117С. Но в России таких двигателей, к сожалению, нет. Пришлось рассматривать несколько типов западных двигателей, в том числе и двигателей фирмы «Pratt & Whitney» серии PW-125, взлетной мощностью порядка 2500э.л.с. При чрезвычайном режиме взлетная мощность этих двигателей составляет около 3100э.л.с.

Эти проработки выполнялись в бюро проектов с 1992 г. В июне 1997-го в Париже во время международного аэрокосмического салона состоялось подписание соглашения между фирмами «Pratt & Whitney Canada», «Hamilton Standard», ОКБ им.С.Ильюшина и Ташкентским АПОиЧ о начале работ по созданию модифицированного пассажирского Ил-114-100. В декабре 1998-го первый Ил-114-100 был передан из цеха общей сборки на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ. Затем машину доставили в Жуковский, где летчики-испытатели И.Гудков, Н.Куимов, С.Завалкин и Р.Есаян выполнили 97 полетов. Испытания увенчались успехом: председатель Авиарегистра МАК К.Круглов на Ил-114-100 подписал сертификат типа.

Проводится также большая работа ОКБ по специализированным модификациям Ил-114. До начала 1980-х для охраны рыбных запасов и ведения рыборазведки использовался Ил-14, дальность полета которого позволяла патрулировать 200-мильную зону всего лишь в течение двух часов. В 1983-м для контроля лососевой зоны, находящейся к востоку от Камчатки и Курильских островов, начали использовать Ил-18Д, который обеспечивал патрулирование в течение 7-9 ч. На основе этого опыта по техническому заданию министерства ГА и министерства рыбного хозяйства ОКБ им. С.В. Ильюшина спроектировало и построило модифицированный Ил-18ДОРР — дальний океанский разведчик рыбы. В настоящее время рассматривается вопрос о создании океанского разведчика рыбы Ил-114ОРР.

Разрабатываемые ледовые разведчики Ил-114 предназначаются для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт. Самолет должен заменить полностью исчезнувшие из эксплуатации ледовые разведчики на базе Ил-14 и Ан-26ЛР «Торос», которые долгие годы участвовали в планомерном освоении и развитии арктических районов нашей страны.

На Ил-114 для ледовой разведки предполагалось установить приборы для астрономической и спутниковой навигации, новейшие радиолокационные устройства и совершенное радиооборудование. Для придания большей живучести при автономном базировании в Антарктиде Ил-114 должны быть оснащены бортовыми силовыми агрегатами и аварийно-спасательными средствами, а также специальным шасси, сочетающим в себе колеса и металлические убирающиеся в полете лыжи, рабочие поверхности которых будут иметь полимерные покрытия, рассчитанные на специфический антарктический вымороженный снег.

Каждая из модификаций должна быть предельно функциональной. Так, например, при полезной нагрузке 1860 кг дальность полета Ил-114ОРР с резервом топлива на 30 мин. полета составляет практически 4000 км, что позволит находиться ему в воздухе и выполнять плановое задание в течение 11ч. Фотокартографический Ил-114ФК начал создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров 1988 г. Он предназначался для решения задач дистанционного зондирования земли, для оперативной типографической аэрофото и радиолокационной съемки местности, обеспечивающей составление топографических карт и фотопланов, создания тематических карт для сельского и лесного хозяйства, геологии и организаций, занимающихся охраной окружающей среды. Уже разработан эскизный проект этого самолета, и ОКБ готово перейти к следующему этапу — разработке конструкторской документации.

Патрульный Ил-114П предназначается для охраны морских границ. К тому же сегодня появилась проблема наблюдения за состоянием окружающей среды. Предприятия, получившие огромную самостоятельность в погоне за прибылью, идут на многие нарушения в части загрязнений и воздуха, и водных бассейнов, сбрасывая неочищенные отходы производства в окружающую среду. И задача государственных органов — выявление подобных нарушений.

Одним из средств контроля за обстановкой в приграничных областях, морских портах, вдоль трасс нефте- и газопроводов является территориальная автоматизированная система воздушно-морского наблюдения. Эта система и включает в себя патрульный Ил-114П. Модернизированный патрульный Ил-114ПМ разработан на базе пассажирского самолета местных воздушных линий Ил-114 и предназначен для решения задач по патрулированию 200-мильной экономической зоны и контроля за несанкционированным проникновением в эту зону воздушных, надводных и подводных средств. В патрульном варианте Ил-114ПМ на удалении 300 км от базы может обеспечить контроль в течение до 10 часов с массой сбрасываемых средств обнаружения и поиска подводных целей до 1500 кг.

Авиамодель Embraer Legacy 600

Legacy — административный самолет, разработанный бразильской фирмой Embraer. Самолет производиться в двух версиях — Executive и Corporate Shuttle. Пассажирская кабина объемом 40 метров кубических может вмещать до 15 пассажиров в модификации Executive и до 19 в модификации Corporate Shuttle. Самолет оборудован проекционными системами, DVD, телефонами и факсами с индивидуальным контролем. Подобные самолеты используются как правительственными организациями, так и бизнесменами. На самолете используется цифровой комплекс авионики — Honeywell Primus 1000, система отображения координат — Laseref Inertial.

Первые Legacy поступили в эксплуатацию в 1996 г. Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам и разумной цене пользуется большой популярностью.
Самолет оснащен всем необходимым офисным и служебным оборудованием, а также, средствами специальной связи для проведения конфиденциальных переговоров с борта воздушного судна. Надо отметить высокий уровень комфорта и дизайна салона.

VIP мест: 13 чел.
Экипаж: 3
Дальность полета: 6000 км
Размер салона: 13.1 x 2.1 x 1.85 м
Багажное отдел: 6.8 м

Авиамодель CL-604 Challenger

CL-604 Challenger — пассажирский самолет повышенной комфортности, разработанный канадской фирмой Bombardier Business Aircraft (филиал корпорации Bombardier Canadair). Самолет создан на базе пассажирского среднемагистрального самолета CL-601 Challenger. Разработки самолета были начаты в августе 1993 года. Первый полет самолета состоялся 18 сентября 1994 года. Сертификацию FAA самолет получил в ноябре 1995 года и уже в январе следующего года были выпущены первые серийные экземпляры самолета. К концу 1997 года было произведено 57 самолетов. На самолете установлены топливные баки большей емкости для увеличения дальности полета, бортовое оборудование кабины выполнено на базе БРЭО Collins Pro Line 4.

Авиамодель Falkon-20

Компания Dassault начала разработку легкого административного самолета с двумя турбореактивными двигателями совместно с компанией Aerospatiale (ранее Sud-Avation). Сборка опытного экземпляра началась в январе 1962г. Опытный самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидными крылом и оперением, фюзеляжем круглого сечения и убирающимся трехопорным шасси с носовой опорой. Серийный самолет поднялся в воздух 4 мая 1963г. и был в течение короткого периода времени оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JTF12A-8 тягой 1497 кгc, установленными на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа. Он получил обозначение Mystere-Falcon 20 (Mystere — во Франции, а Falcon — для продаж на экспорт).

Впоследствии самолеты были переоснащены турбовентиляторными двигателями General Electric CF700, которые стали стандартной силовой установкой. В Северной Америке эти машины продавались под наименованием Fan Jet Falcon. Самолет Mystere-Falcon 20 нашел как гражданское, так и военное применение, и заказы достигли почти 500 экземпляров. Первый серийный самолет совершил полет 1 января 1965г., и первоначальная серия получила обозначение Standart Falcon 20.

На базе этого самолета были разработаны вариант Falcon 20С с увеличенным запасом топлива и двигателем General Electric CF700-2С с такой же тягой 1871 кгc, как у самолетов Standart Falcon, и Falcon 20D с более мощным двигателем CF700-2D тягой 1928 кгc. В результате установки двигателей CF700-2D-2 тягой 2041 кгc появился вариантFalcon 20Е, а установка дополнительных устройств, создающих увеличение подъемной силы для улучшения взлетно-посадочных характеристик, и дальнейшее увеличение запаса топлива были характерными чертами варианта Falcon 20F.

Затем началась разработка модифицированного самолета Falcon 20G, который предлагался компанией Falcon Jet Corporation в ответ на техническое задание Береговой охраны США на патрульный самолет средней дальности. Контракт на 41 машину с обозначением HU-25 Guardian был подписан в 1977г. Самолеты HU-25A использовались для поисково-спасательных операций, а варианты HU-25B — для контроля за загрязнением окружающей среды. Вариант HU-25C, оснащенный бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей в передней полусфере, был модифицирован для предотвращения контрабанды наркотиков.

Последней разработкой стал вариант Falcon 200, который заменил в 1983г. на сборочной линии самолет Falcon 20F после поставки 473 экземпляров. Опытный самолет 200, первоначально обозначенный Falcon 20H, был оснащен менее мощными двигателями ATF 3-6А-4С тягой 2360 кгc, увеличенными топливными баками в хвостовой части фюзеляжа. Он совершил первый полет 30 апреля 1980г. К 1989г. было поставлено 35 самолетов в 11 стран. Вариант Falcon 200 для морского патрулирования продается под обозначением Gardian 2 и оснащен поисковым радаром, оборудованием электронного противодействия и имеет возможность буксировки мишеней. Пять самолетов служат в составе ВМС Франции.

Кроме упомянутых выше, выпускались следующие модификации: Falcon 20 CC — один экземпляр с пневматиками низкого давления для эксплуатации с травяных взлетно-посадочных полос; Falcon 20 ST — обозначение двух самолетов Falcon, используемых ВВС Франции для обучения работе с системами и оснащенных боевым радаром и навигационной системой, как на самолетах Мираж (Mirage) IIIE; Falcon 20 FH — обозначение доводочного самолета для программы Falcon 20H с фюзеляжем и силовой установкой варианта Falcon 20F и новыми встроенными топливными баками

Авиамодель Cу-30мки

Авиамодель Cу-30мки

Авиамодель Ан-26

Авиамодель Ан-26

Авиамодель Бе-200ЧС

Авиамодель Бе-200ЧС

 

Авиамодель Аirbus А320

Авиамодель Аirbus А320

Заказать сейчас

Заказчик (контактное лицо)

(E-mail)

Номер телефона

Тип (марка) воздушного судна

Масштаб

Раскраска

Тип подставки

Количество моделей

Кабина

Шасси

Закрылки

Фюзеляж

Салон

Другие пожелания

Вы не робот?

Наши партнеры